RN 54 : PENSER DIFFÉREMMENT LES CHOSES (AU-DELÀ DU DOGME POLITIQUE)

Temps de lecture : 20 minutes
mots-clés : Thudinie, RN 54, Paul Furlan, Hommage, politique, combat, mobilité, développement territorial, BHNS

Chers lecteurs,

Voici quelques mois, Paul Furlan, ancien ministre wallon et copain de longue date, nous a quittés. Je me suis demandé « comment mettre en valeur son intégrité de pensée au service de la population » et je me suis rappelé chacune de ses attitudes qui font que je ne peux que lui dédier cette réflexion qui lui avais été soumise voici plus d’ un an et pour laquelle il avait directement été emballé. Son intervention amena ensuite une discussion dans le sérail de Charleroi Métropole qui travaillait sur son plan de mobilité intercommunal.

Alors, avant de présenter notre réflexion : Paul, merci !

Il faut toujours regarder vers l’horizon le plus lointain sinon notre avenir se rétrécit

La proposition qui suit est une « utopie réalisable ». Elle s’appuie sur un nombre important de réflexions que je vous ai soumises depuis 2 ans et plus, relatant mon questionnement sur un territoire wallon qui s’est urbanisé depuis des siècles et dont les pouvoirs publics ont toujours contribué à irriguer au gré des époques. S’il est couramment entendu que le début de la dispersion de l’habitat en Belgique date du début du 19^e siècle[1], le cœur du Hainaut présente une situation antérieure à ce phénomène.

D’une part, la récurrence et la constance des terres d’invasions que fut le Hainaut depuis le 15^e siècle entre la France et les Pays-Bas espagnols a laissé dans son sillage une nouvelle population installée dans ses hameaux , villages et villes. D’autre part, l’industrialisation et l’avènement de l’exploitation du charbon de surface (le site minier de Bois-du-Luc est crée en 1685) a renforcé la démographie hennuyère pour amener cette région à une forte densité moyenne par rapport au reste de l’Europe.

Moins de 150 ans plus tard, le premier haut-fourneau de Belgique est construit à Hourpes (1843), aujourd’hui dans l’entité de Thuin et à deux pas de l’Abbaye d’Aulne. Un lieu combinant idéalement le charbon de bois, la main-d’œuvre, le besoin en eau et du calcaire tout proche avec la Sambre comme axe de transport majeur qui acheminait le précieux minerai depuis l’est de la France.

L’ensemble de ces habitants et nouveaux travailleurs nécessitent de nombreuses fermes qui répondent axu besoins alimentaires primaires. Dans ce contexte, la thudinie se caractérisée par de petites exploitations dites « fermettes » de 1 ou 2 hectares à production essentiellement maraichère. Une urbanisation singulière issue de l’époque médiévale avec un réseau de villes et places fortes rapidement devenues des centres de commerces. C’est le cas de la ville de Binche qui offre encore aujourd’hui un des marchés hebdomadaires les plus importants du Hainaut. Cette urbanisation se concrétise sur les cartes de Ferraris et est renforcée par les plans de secteur des années 1970. Ces mêmes plans qui entérinent une explosion de la périurbanisation, repoussant les limites de la ville au point de les faire disparaître : l’habitat rural n’a plus la même signification. Les distances entre lieu de résidence et lieu de travail se sont de ce fait étirées considérablement et d’autant plus que l’État belge a soutenu très tôt la déconcentration urbaine et le mouvement pendulaire des travailleurs moyennant une politique d’accès à la propriété privée. Une politique qui s’est appuyée d’abord sur les transports en commun et ensuite les infrastructures routières .

Comparée aux autres pays européens, la périurbanisation belge a un caractère particulièrement soutenu et éclaté [2]. UN contexte territorial singulier qui est à mettre en relation avec une disponibilité abondante de terrains constructibles inscrits dans les plans d’affectation règlementaires et une gestion foncière faiblement planificatrice.

La thudinie élargie à la partie sud de la région du centre (Estinnes) et l’est de la région montoise (Givry) représente typiquement ce territoire pleinement dédié à la voiture, mais qui présente un maillage de villages espacés d’environ 3km (soit 1 heure à pied) et qui étaient reliés jusqu’après la Seconde Guerre mondiale par des gares ou des arrêts de trams.

Découle de cette histoire, des villages aujourd’hui périurbanisés autour de 3 villes: Charleroi et son agglomération au sud, le pôle de La Louvière avec ses extensions vers le sud (Binche) et la région Montoise avec le pôle universitaire reconnu et plus au sud Frameries qui étend l’agglomération boraine vers le sud-ouest. C’est près d’un million d’habitants qui enserre le plateau thudinien composé des communes d’Estinnes, Givry, Merbes-le-Château, Lobbes, Mont-sainte-Geneviève, La Buisière, Merbes-sainte-Marie, Peissant, Fauxroeulx, Grand Reng, Rouveroy, Fontaine-Valmont, La Buissière, Solre-sur-Sambre, Montignies-saint-Christophe, Hantes-Whéries… Des villages et communes qui représentent entre quelques centaines et mille d’habitants tout au plus, pour quelques dizaines de milliers d’habitants sur l’ensemble du territoire.

Qu’en est-il de leur horizon de mobilité ?

En fait, nous prédisons un effondrement dû à 3 raisons :

• Le déforcement de la ligne de chemin de fer 130A entre Charleroi et Erquelinnes qui risque à moyen terme d’être fermée (les arrêts) au profil de l’axe marchandise qui permet au port d’Anvers de rejoindre l’euro corridor français entre Dunkerque et Metz via Aulnoye-Aymeries
• La faible offre de transports en commun, déforcée par un réseau routier inadapté et peu propice aux développements de lignes dites « express », les lignes E des TEC
• Une population que nous qualifierons de « bourgeoise » qui s’est évadée des villes (comme beaucoup d’autres) et s’est installée sur ces territoires peu structurés où l’attrait foncier est resté relativement faible. En d’autres termes, la population qui habite ce territoire a peut-être les moyens de s’acheter une voiture électrique, mais certainement pas deux alors qu’il en faut 3 si on a des enfants en âges d’aller étudier à l’université.

On notera d’ailleurs que l’avant-projet de SDT entérine la situation territoriale que nous venons de définir avec un no man’s land de faible densité qui sera entériné pour les 30 prochaines années. (pour plus d’infos voici le lien de cette analyse publiée sur notre blog en juin 2023: ici).

Bref, tout concourt à faire décroitre la démographie et l’économie de ce petit morceau de territoire « entre-deux » sur l’hôtel de nouvelles formes de mobilités et avec des responsables politiques qui ont prôné l’étalement urbain pendant plus d’un siècle, mais qui décident unilatéralement d’inverser la vapeur. Les habitants du plateau de séparation des eaux entre l’Escaut et la Meuse seront les sacrifiés.

Et le développement durable dans tout cela ?

Si vous lisez régulièrement mes articles de blog, vous comprendrez que je ne suis pas un fan de la voiture comme moyen de transport massif alors que 85% de la population belge roule moins de 15.000 km par an. Des alternatives existent et elles devront être inévitablement mises en œuvre pour réduire l’entropie de nos sociétés occidentales. Le transport en commun est probablement la solution la plus évidente, comme elle le fut au début du 20^e siècle pour les responsables politiques qui ont promu l’étalement urbain afin de maintenir la cohésion sociale et gardant les ouvriers dans leurs villages d’origine plutôt que de favoriser le développement massif des villes industrielles comme Manchester ou Liverpool. En contrepartie et jusqu’au début des années 1930, les pouvoirs publics ont développé le réseau ferré le plus dense au monde .

Pour répondre aux nouvelles exigences environnementales, nous imaginons un nouveau contrat social entre les Belges et l’État/régions par la création d’une nouvelle offre de transports en commun. Nous ne reviendrons pas en arrière avec un réseau ferré qui pourrait être réactivé, toutefois, un nouveau maillage doit être développé pour répondre à la cohésion sociale qui est aussi un axe de développement majeur, si pas le plus important, du développement durable. C’est d’autant plus vrai que la mobilité et la construction représentent à eux seuls 2/3 de notre bilan carbone. Transformer en friches les villages délaissés pour reconstruire en ville n’a peut-être pas beaucoup de sens dans la transition qui va nous mener au 22^e siècle. La surdensification des villes non plus, car nous devons anticiper l’arrivée massive de migrants climatiques qui s’installeront dans les 100 années à venir dans nos territoires. Nous parlons ici des migrants intraeuropéens venant d’Espagne, d’Italie, du sud et du centre de la France qui risque de devenir de la steppe (aux causeurs du temps, 1^er juillet 2019).

Enfin, rappelons que les territoires donc nous discutons furent le jardin agricole des villes du sillon industriel entre Mons et Charleroi depuis le 16^e siècle. À l’heure des projets de circularité alimentaire qui se développent autant pour la région Montoise que pour Charleroi Métropole, il ne faudrait pas oublier que pour cultiver il faut des ouvriers, des habitants, des agriculteurs…

Penser un nouveau paradigme de mobilité du plateau thudinien : de la RN 54 à la E54.

Dans le cas étudié, nous nous sommes concentrés sur la polarisation de l’agglomération carolorégienne et le rapport à sa mobilité. Un PDU d’agglomération est en cours d’étude, notre analyse ne se veut toutefois pas une analyse objectivée, mais bien stratégique, plutôt portée sur une dynamique de développement eu égard aux changements de paradigmes (voir articles).

En effet, les mutations de la mobilité des personnes risquent de nous amener à un total changement de paradigme en moins de 15 ans, nécessitant d’anticiper des besoins encore non énoncés. C’est faire de la politique au sens platonicien et de Descartes.

La mise en œuvre de la RN 54 reste à ce jour un sujet complexe et passionnel. Par la présente démarche, nous pensons pouvoir ouvrir une nouvelle approche incluant les nouvelles questions de la mobilité, pour ce territoire d’« entre-deux», atypique par sa position d’espace de crête des bassins de l’Escaut et de la Meuse qui en fait un lieu, un territoire, avec ses propres spécificités et besoins pour les décennies à venir. Une approche qui pourrait aussi devenir une nouvelle manière de voir les transports publics en Wallonie, la région à l’histoire du chemin de fer si riche.

Aujourd’hui, la mise en œuvre de la RN 54 a été abandonnée dans le cadre de la DPR. Projet symbolique du maillage wallon des routes, parallèle au RTE de la E42, devant relier Valenciennes à Charleroi via Maubeuge et Erquelinnes. Cette route est construite en France et en cours de liaisonnent avec Laon et l’axe Dunkerque-Strasbourg, Elle reste un chainon manquant de 13 km…

Toutefois, faut-il en rester-là pour autant ? En effet, qu’est-ce qui pousse les responsables, tous partis confondus (ou presque) à s’associer ensemble pour tenter de démontrer la pertinence de ce maillon routier pour répondre aux besoins essentiels de mobilité ? Par là même, cette démarche continue depuis près de 30 ans a-t-elle encore un sens aujourd’hui alors que le basculement vers une mobilité plurisystémique pointe le nez? C’est ce à quoi nous avons tenté de répondre avec les schémas qui suivent…

La Région wallonne est aujourd’hui capable de mesurer le trafic sur chaque route en Wallonie à travers des données de mobilités individuelles par Google (Waze, Maps, etc.). Ces données sont d’ailleurs partiellement en Open data. Avec le viaPass.be qui collecte l’ensemble des déplacements des camions qui en sont pourvus et dont les données sont transférées avec les points de récupération, essentiellement autoroutiers.

Nous ne nous sommes donc pas arrêtés sur ces questions, mieux maitrisées par la région elle-même, mais bien plus sur la morphologie du territoire et ses conséquences en termes d‘accessibilité. Comme expliqué précédemment, ce territoire n’est pas commun, il est un espace qui a toujours été un lieu de séparation : les rivières et les fleuves, les influences d’agglomérations, etc. Cela a un impact sur la faiblesse d’accessibilité du plateau thudinien, mais ce ne fut pas toujours le cas, nous allons l’expliquer.

Dans une démarche territoriale intégrant une forme multiple d’origines-destinations et aussi créative de nouvelles durabilités et d’emplois, nous proposons de nous appuyer sur les réseaux existants en les développant et renforçant:

1. Création d’une boucle S reliant Charleroi à Maubeuge et Mons
2. La boucle existante entre Charleroi et La Louvière (passant par Luttre au Nord et Piéton sur la dorsale wallonne) est amenée jusqu’au terminus de Binche.
3. La boucle Charleroi-Maubeuge-Mons met en réseau et anticipe le futur retour des lignes de trains de nuits qui passeront autant par l’axe Maubeuge-Mons-Bruxelles que Maubeuge-Charleroi-Cologne.
4. Ce triangle transfrontalier offre une accessibilité sans pareil vers les grandes capitales et villes métropoles : Paris, Bruxelles, Liège et Namur, Lille et les aéroports de Bruxelles et Charleroi.

Complémentairement à ce maillage ferré, les lignes de bus express des TEC qui sont vouées à être renforcées dans les années à venir permettent de mailler les territoires intermédiaires de la botte du Hainaut. Néanmoins nous faisons remarquer que les plateaux thudinien et de Buvrinnes-Mont-ste-Geneviève restent fortement dépourvus de connexions directes. Cela s’explique sur l’offre express dans le Hainaut qui est fortement dédiée aux déplacements étudiants. Ainsi, et objectivement, la ville de Mons Est mieux reliée aux territoires intermédiaires que la région carolorégienne qui est mieux desservir par les trains S (les IC ne sont pas pris en compte). On constate également cette même offre de bus express entre la botte, la ville de Namur et son université. À nouveau, le plateau entre-deux-eaux est délaissé… tant vers Mons que vers Charleroi.

Une analyse qui est d’autant plus parlante lorsqu’il est question de la zone d’influence des potentielles gares du réseau transfrontalier de la desserte des trains S (le triangle Charleroi-Maubeuge-Mons) : À nouveau et en partant du principe d’optimiser l’usage des réseaux existants, les conséquences historiques de l’aménagement du plateau ne permet plus la desserte d’un large territoire central (plateau entre des vallées), contourné par ce triangle.

Notre démarche se veut innovante dans l’approche du territoire et des besoins en mobilités. Nous avons démontré que pour des raisons historiques, le plateau s’est appuyé sur un développement massif des transports publics afin de maintenir et développer les populations dans les noyaux villageois anciens. Ce fut une manière de capter une population habile et travailleuse tout en la maintenant sous le contrôle social des pairs villageois. Aujourd’hui, le démantèlement des lignes de trains et de trams rend ces territoires fortement dépendants des véhicules privés. Il nous apparaît important de préciser que la politique de demain est aussi de regarder la responsabilité des décisions face à l’histoire. Une histoire qui ne peut délaisser un territoire aux potentiels importants de ceinture verte, habitée et productive pour les équilibres de demains. La démarche du projet C-Food ou la ceinture alimentaire montoise le démontre.

Pour toutes ces raisons, la construction de la RN 54 apparaît nécessaire, mais probablement pas telle qu’on l’imagine depuis les années 1970. Nous proposons une infrastructure en mutation, nous inspirant du réseau ferré démantelé et qu’elle longe partiellement dans son tracé. Cette route pourrait se construire et être mise en usage par deux temps distincts :

1. Initialement la route est construite comme prévu avec un temps d’usage automobile planifié jusqu’au milieu des années 2030.
2. Dès la création de la route, une ligne expresse de bus reliant la gare d’Erquelinnes à Peissant-Merbes-sainte-Marie-Buvrinnes-Bienne-lesz-Happart et Mont sainte Geneviève est lancée.

1. Des aménagements spécifiques sont prévus aux croisements de routes/ronds-points avec des arrêts-stations de type BHNS.

• vers 2035, et sur base des transformations majeures des besoins annoncés en mobilité , la réduction des transports individuels amène à la fermeture de la route aux VP pour un transport exclusif par bus dont la cadence est corrélée à celle de la ligne triangulaire des chemins de fers entre Mons, Charleroi et Maubeuge

• En complément, le territoire est maillé par les lignes express des TEC pour compléter la desserte du plateau.

On notera que seule la création d’une nouvelle route permet d’offrir un service express (TEC) , la ligne E54 qui serait suffisante pour l’accès rapide aux lignes S desservant les deux agglomérations de Maubeuge et de Charleroi. En effet, les lignes traditionnelles de bus express profitent des grands axes de l’époque napoléonienne et conçue pour le déplacement rapide des troupes : Beaumont-Mons, Binche-Mons, Beaumont-Charleroi… Ce type d’axe n’existe pas sur le plateau et donc il reste à créer pour offrir le même niveau de service que pour les autres lignes express de bus TEC vers Charleroi, Mons, Namur, Wavre, Nivelles…

Pour suites…

La spécificité de notre approche est guidée par la volonté d’intégrer le moyen terme de la mise en œuvre de nouvelles infrastructures par rapport aux besoins qui restent à anticiper afin d’offrir une transition durable pour des territoires qui pourraient, par défaut, devenir des déserts. Ce sont des déséquilibres probables qui pourraient aussi coûter aux collectivités publiques.

Cet espace territorial singulier qui a été particulièrement choyé au début du 20e siècle, pâtit aujourd’hui du désengagement des transports collectifs et à défaut d’offrir une mobilité renouvelée, doit se contenter d’une offre limitée qui oblige les habitants à se rabattre nécessairement sur les véhicules privés individuels.

Nous pensons que pour répondre à ce paradigme socialement dangereux de la réduction d’accès aux services et travail, il faut à nouveau proposer des solutions d’avant-garde. La construction d’une ligne de bus à haut niveau de service sur site propre et reliant les villages du plateau de Buvrinnes-Mont-Ste-Geneviève répond à cet enjeu.

Un BHNS liant des territoires maillés avec un réseau ferré en devenir pour offrir une qualité de vie renforçant également l’attractivité des deux agglomérations de Charleroi et de Mons est l’enjeu de demain pour la Wallonie dont la densité de territoire et sa culture communale ne lui permettent pas de revendiquer des mouvements de densifications importants pour la génération à venir sans déséquilibrer ses territoires productifs préexistants.

Pour ces raisons, la RN 54, ne devrait-on pas déjà l’appeler la E54 (ligne de bus express) (?) à de l’avenir car elle pourrait devenir un exemple de maillage territorial nouveau. À défaut, ce sont des dizaines de milliers de personnes qui en pâtiront et pas seulement les habitants du plateau thudinien.

Enfin, nous savons à quel point Paul Furlan était un défenseur du désenclavement du plateau dans le triangle Erquelinnes-Binche-Thuin. Non pas pour des raisons purement électoralistes, mais bien parce qu’il avait senti le risque d’enclavement de ces territoires et donc de ses habitants. C’est probablement pour cette raison que lorsque je lui ai parlé de cette idée, il m’a répondu : la route c’est foutu, mais là, on parle d’autre chose et ça m’intéresse, car il faut trouver une solution . Quelques heures après il avait appelé son réseau politique et on avait une première réunion de travail…

Et vous, qu’en pensez-vous ?

quelques liens intéressants pour compléter et élargir le sujet (aménagement du territoire et mobilité) :

• Le nouveau SDT wallon et la mobilité (1/4), 22 juin 2023
• Le nouveau SDT wallon et la mobilité (2/4), Mons Borinage, 26 juin 2023
• Le nouveau SDT wallon et la mobilité (3/4), la région du centre, 28 juin 2023
• Le nouveau SDT wallon et la mobilité (4/4), la métropole carolorégienne, 30 juin 2023

Et d’autres liens intéressants pour compléter et élargir le sujet (mobilité du futur) :

• Les livraisons de type « Amazon » : reflet d’une forme d’aménagement du territoire, 25 avril 2023
• Les bourgeois et leurs voitures, 28 mars 2023
• Retour sur une « false contexte news » : la place de l’UE dans l’interdiction des véhicules thermiques en 2035 (1 de 2) #factchecking , 6 mars 2035
• Retour sur une « false contexte news » : la place de l’UE dans l’interdiction des véhicules thermiques en 2035 (2 de 2) #factchecking , 7 mars 2035
• Le litre à 2.00 euros, What Else? Ce n’est pas qu’une question de portefeuille et voilà pourquoi c’est un problème, 8 mars 2022
• la transformation des modes de déplacements s’accélère… par défaut, 29 novembre 2022
• Hydrogène ou électrique,ma voiture balance, 18 novembre 2021
• La mobilité de demain : vers des mutations urbaines profondes, le cas des BHNS, 23 aout 2021

Bonne et belle journée à vous.

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Pascal SIMOENS Architecte et urbaniste, data Scientist. Expert Smart Cities. J’ai commencé ma vie en construisant des villes en Lego, j’en ai fait mon métier. Geek invétéré, aujourd’hui je joins mes passions du numérique et de la ville au travers d’une expertise smart Cities et smart-buildings en travaillant en bureau d’étude (Poly-Tech Engineering) et j’enseigne cette même expertise à l’UMONS et l’ULB.

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[1]  Vandermotten C., 2003. La navette de travail vers Bruxelles : des abonnements ouvriers au RER.In Laconte P. (dir.), La gare et la ville. Grands axes et réseau express régional : enjeux et perspectives. Bruxelles, Publication de la Fondation pour l’Aménagement Urbain, p. 49-57.

[2] Halleux J.-M., Brück L., Mairy N., 2002. La périurbanisation résidentielle en Belgique à la lumière des contextes suisse et danois : enracinement, dynamiques centrifuges et régulations collectives. Belgeo, 4, p. 333-354.