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mots-clés : RN54, Charleroi, réseaux routiers, investissement, transformation, territoire, résilience
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Article rédigé avec l’aide de l’IA : oui
En bref : Le projet de la RN54, pensé depuis les années 1970, revient au cœur des débats alors que les anciennes études sont désormais dépassées. Si certains habitants dénoncent l’enclavement de la Haute Sambre, les évolutions démographiques, économiques et climatiques appellent à repenser les besoins réels en mobilité. Les données montrent une baisse attendue du trafic pendulaire et une montée des déplacements locaux, remettant en question la pertinence d’une nouvelle route. La réindustrialisation et les enjeux logistiques transfrontaliers plaident néanmoins pour une amélioration des liaisons. Plutôt que des solutions simplistes, une planification intégrée et prospective est nécessaire pour répondre durablement aux besoins du territoire.
Chers lecteurs,
Avec cette rentrée, un sujet particulièrement sensible s’annonce au cœur du débat politique : les nouvelles études de faisabilité de la RN54. Certains ne manqueront pas de rappeler que « des études existent déjà » — ce qui est tout à fait exact — sauf que ces études, souvent anciennes, sont devenues obsolètes. Le premier tracé concret date de 2001, mais l’idée de ce tronçon remonte aux années 1970. Déjà inscrit au plan de secteur dans les années 1980, le tracé dit « nord » envisageait, à l’époque, l’implantation d’un hôpital universitaire sur le plateau de Buvrinnes-Mont-Sainte-Geneviève. Ce projet a depuis été abandonné au profit d’une translation du corridor E19-E42 plus au nord. À l’époque déjà, la préservation des paysages et des terres agricoles était un enjeu de fond. Cette translation a justifié la création d’un axe complémentaire plus au sud, aujourd’hui partiellement réalisé côté français, et amorcé en Wallonie.
Notre objectif ici n’est pas de défendre un tracé ou un autre. Pour cela, vous pouvez (re)lire notre article « RN54 : penser différemment les choses (au-delà du dogme politique) » publié le 29 août 2023. Nous souhaitons plutôt proposer une réflexion d’accompagnement de la décision, dans un contexte où ce projet suscite des positions tranchées depuis plus de 40 ans.
Une route, des habitants, des ingénieurs
Construire une route, c’est avant tout une affaire d’ingénieurs au service d’un besoin exprimé par des habitants. Ce qui interroge aujourd’hui, c’est précisément la définition de ce besoin. L’enclavement du territoire de la Haute Sambre ne fait plus débat. En revanche, la nature du besoin de déplacement a fortement évolué depuis les années 1980, début de l‘époque dorée de la voiture en Belgique.
Rappelons qu’à cette époque, posséder une voiture était encore perçu comme un luxe pour de nombreuses familles, qui souvent n’en avaient qu’une pour tous les membres du foyer. Les trajets scolaires, eux, étaient assurés majoritairement par les transports en commun, notamment les bus ayant remplacé les anciens trams. La SNCV adaptait ses lignes au plus près des habitants, mais la performance horaire en pâtissait. Cette dynamique a progressivement conduit à une réduction de l’offre.
Entretemps, la voiture est devenue omniprésente. À Charleroi, le R9 a été construit pour fluidifier le trafic en centre-ville, accompagné du développement du métro léger et du R3, un « grand ring » aux dimensions comparables au périphérique parisien. Résultat : Charleroi se retrouve dans une situation unique en Belgique, avec des infrastructures largement surdimensionnées par rapport à sa taille. C’est ce qui en fait aujourd’hui l’une des villes les plus accessibles du pays, un atout régulièrement mis en avant, notamment par l’aéroport de Charleroi.
On entend parfois certains riverains se plaindre de la difficulté d’accès à Charleroi, mais les chiffres sont clairs : comparée à d’autres villes européennes de taille équivalente, Charleroi affiche une fluidité remarquable. Avec Bruxelles, c’est la seule ville belge à disposer d’un ring complet à l’échelle de l’agglomération.
Faut-il encore construire une route dans un territoire déjà saturé ?
Selon une partie des habitants, la RN54 reste nécessaire pour résoudre des problèmes de trafic local. Leur engagement est remarquable : certains ont même installé des capteurs pour mesurer le trafic devant chez eux, au-delà des axes nationaux. Les données révèlent en effet une circulation pendulaire notable. Toutefois, il convient de relativiser ces chiffres. Un flux de 1.500 véhicules par heure en heure de pointe correspond à 25 véhicules par minute, soit environ 15 à 16 véhicules par minute dans un seul sens (pendulaire, le solde à contre sens). Ce volume peut sembler élevé pour des riverains, mais reste modeste d’un point de vue d’ingénierie routière.
Il faut aussi prendre en compte les pics horaires, révélateurs d’une forte dépendance de la vallée de la Haute Sambre vis-à-vis de Charleroi. Or, paradoxalement, la création d’une nouvelle route pourrait bien accentuer cette dépendance.
La question du transport de marchandises est également cruciale. Si la ligne de chemin de fer qui traverse la vallée est vouée au transport de marchandises, l’influence de Charleroi et, croisons les doigt, la réussite de son pôle C-Food à Marchienne-au-Pont en entrée de ville et about de la RN 54/RN 90 devrait renforcer les liens agricoles avec la production en Thiérache. Il est important de noter que le secteur industriel de Maubeuge–Aulnoye-Aymeries n’est pas insignifiant. Il a besoin d’un accès direct aux corridors européens. Ce problème est une véritable question dans un contexte où le nombre de camions ne va probablement pas drastiquement diminuer dans les décennies à venir, voire augmenter (étude bureau du plan , 2024). Tout au plus deviendront-ils électriques et un peu H2, condition nécessaire pour réduire l’empreinte carbone industrielle (Scope 2 et 3).
En d’autres termes, cet axe serait un grand bénéfice pour la réindustrialisation de Charleroi ainsi que du carrefour régional transfrontalier et, selon toutes vraisemblances, serait favorable à l’agglomération carolorégienne dans un contexte urbain où les grandes villes vont reprendre le pouvoir et la puissance qu’elles ont perdus avec la voiture et la dilution des accessibilités.
En résumé, cet axe pourrait représenter un atout majeur pour la réindustrialisation de Charleroi et son rôle de carrefour transfrontalier. Il s’agirait de préparer un futur dans lequel les grandes villes regagneraient leur centralité perdue avec la généralisation de la voiture individuelle.… au détriment des territoires périphériques comme la vallée de la haute Sambre. Un paradoxe.
Un territoire en transition
Mais qu’en est-il des habitants ? Le val de Sambre connaît une profonde mutation démographique. Les données issues des zones de secours montrent qu’un habitant sur cinq a plus de 65 ans, et que la population de moins de 20 ans a diminué de 2 % en vingt ans. Contrairement à la tendance wallonne, la population totale y stagne.
Ce territoire, influencé par la dynamique immobilière carolorégienne, accueille une part croissante de néo-résidents. Ces « migrants » internes recherchent des logements accessibles, une bonne connectivité numérique et une certaine tranquillité, mais participent peu à la vie économique locale. Ils contribuent aux flux pendulaires, tout en fragilisant les commerces de proximité. Or, plusieurs études montrent que la création de nouvelles routes accentue cette désertification commerciale.
C’est aussi un territoire à faible attractivité d’emploi. Comme le confirment les chiffres de Wallstat. À nouveau, les modèles montrent que la création d’une route va probablement aider certains profils à trouver de l’emploi… et à quitter la région dans un contexte où la mobilité automobile coûte de plus en plus cher (en 5 ans 49% selon Gocar, mars 2025).
La voiture est-elle l’avenir ?
À cette question, la réponse instinctive est souvent « oui ». Pourtant, le bureau du plan nuance ce sentiment. Il prévoit un pic de la mobilité automobile vers 2030, suivi d’une baisse annuelle de 1 %, soit -20 % d’ici 2050. Les causes : généralisation du télétravail, déclin démographique, réduction des besoins scolaires, etc. Pour la Haute Sambre, le télétravail est un levier de valorisation, à condition d’assurer une connectivité numérique et des services de proximité (commerces, alimentation…). En effet, le télétravail ne dispense pas de vivre dans un territoire viable.
Cette étude du bureau du plan prévoit une hausse des déplacements locaux (achats, loisirs, accompagnement) alors que les trajets domicile-travail devraient diminuer. En clair : la mobilité quotidienne va se transformer, pas disparaître. Or, c’est justement sur ce paradoxe que repose le débat actuel : on veut créer la RN54 pour réduire le trafic pendulaire… alors que ce type de trafic est appelé à décroître, tandis que les déplacements locaux, eux, vont augmenter.
Maîtriser la complexité avec des modèles numériques : faire entrer la haute Sambre dans le 21e siècle
Les échanges que nous avons eus avec les habitants montrent une forte attente… et souvent des solutions toutes faites. Or, l’enjeu est autrement plus complexe. Le gouvernement wallon a décidé de lancer de nouvelles préétudes : c’est une opportunité de faire appel à des outils de simulation modernes, capables de modéliser des scénarios réalistes à partir de données massives (« big data »).
Ce modèle a été décrit dans la revue scientifique Science Direct, volet « politique des transports, volume 35, septembre 2024, pages 146-153.
https://doi.org/10.1016/j.tranpol.2014.05.019
Le Système de Soutien à la Planification des Infrastructures (SSPI), présenté dans Transport Policy (vol. 35, sept. 2024), en est un bon exemple. Ce logiciel croise cinq dimensions — changement climatique, environnement, impacts sociaux, fiscalité, transport — pour fournir une évaluation complète des projets routiers, bien au-delà de la simple rentabilité économique.
Le document présente en détail le Système de soutien à la planification des infrastructures (SSPI), un outil logiciel qui intègre cinq domaines d’analyse, dont le changement climatique, l’environnement et l’impact social, afin de fournir une approche holistique et à plus long terme de la gestion et de la planification de l’infrastructure routière. Le système combine des méthodes d’analyse quantitatives et qualitatives pour développer une estimation du coût fiscal, en plus des estimations des émissions de GES, des économies de temps et de coûts de transport, et d’une mesure de priorisation axée sur l’impact social de la construction des routes.
Il faut noter que les questions environnementales ne sont pas uniquement des questions d’espaces verts ». La notion environnementale est déclinée dans l’étude se basant sur les trois piliers traditionnels : économie, environnement, social. D’une certaine manière, ces 3 piliers reprennent l’ensemble de la complexité que nous énoncions au début de ce long article. Aujourd’hui il est impensable de s’imaginer que la déviation d’un trafic, même de transit dans un village, n’aura pas d’impact sur celui-ci. Toutefois, alors que ces impacts plus larges devraient être inclus dans le processus de prise de décision, ils sont souvent minimisés en raison de la difficulté à créer une justification coût-bénéfice dans le cadre de la planification et des budgets à court et moyen terme. Cela peut exacerber les problèmes existants concernant les investissements en infrastructures dans les pays en développement. Les auteurs se réfèrent aux auteurs Gwilliam et al.(2008), l’ UNFCCC (2009, 2010), Keener et al. (2013), Hambly et al. (2013), Satterthwaite (2007) pour étayer ces propos.
Ce que montre cette étude, notamment à partir du cas du Colorado, c’est que construire une route n’est pas qu’une question technique ou budgétaire. Il faut aussi intégrer le coût de sa résilience dans un monde soumis au changement climatique. Comme le rappelle aussi le Bureau du Plan, la question n’est peut-être pas tant de construire une nouvelle route que de rénover intelligemment le réseau existant. Car en Belgique, où le maillage est déjà dense, chaque route supplémentaire implique un coût d’entretien considérable. La véritable soutenabilité passe par un arbitrage entre rénovation, accessibilité et attractivité territoriale.
Conclusion
Le débat autour de la RN54 ne peut plus se réduire à un simple oui ou non. Il nécessite une vision à long terme, intégrant les évolutions démographiques, climatiques, économiques et sociales.
Bonne et belle journée à vous.
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Pascal SIMOENS Ph.D, Architecte et urbaniste, data Scientist, expert Smart Cities. J’ai commencé ma vie en construisant des villes en Lego, j’en ai fait mon métier. Geek invétéré, aujourd’hui je joins mes passions du numérique et de la ville au travers d’une expertise smart Cities et smart-buildings en travaillant en bureau d’étude (Poly-Tech Engineering) et j’enseigne cette même expertise à l’UMONS et l’ULB. Complémentairement, je suis membre du bureau et trésorier du Conseil francophone et germanophone de l’ordre des architectes, baron au sein du Conseil national de l’Ordre des architectes.
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