Archives pour la catégorie mobility

JUNGLE BUS

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Qué ca quo? Une application dérivée des usages de la communauté OSM (Open Street Map) et qui va vous permettre, quel que soit l’endroit dans le monde (c’est l’ambition et avec le numérique, tout est possible !), vous puissiez trouver le plan de transport public sur une carte précise. OSM est une communauté de 1.700.000 de géographes professionnels ou en herbes qui développent inlassablement la cartographie dans le monde sur base d’un projet collaboratif auto-vérifié.

L’application Jungle Bus (Android uniquement) offre la même opportunité de développement qui s’inscrit dans cette démarche des générations Millenials prêtes à offrir leur travail pour rien, mais pour autant qu’ils puissent également profiter du produit fini qui est ici à une échelle mondiale. Il semble qu’une communauté de 20 personnes peut couvrir une grande ville sur 3 mois.

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En tout état de cause, le travail est titanesque puisque 6 villes sur 10. Le projet s’inspire de l’initiative Open Source de Managua où un projet similaire a été lancé par l’un des fondateurs du projet et, finalement, fut imprimé en 40.000 exemplaires. Le principe est simple : avec l’application, lorsque vous êtes sur un arrêt de transport public, vous pouvez cliquer dans l’application pour définir l’arrêt. Ensuite, les données sont agrégées sur OSM.

Le projet se veut, avant tout, un nouveau service au public et comme une « alternative à la logique propriétaire de Moovit, Citymapper et Google » explique Flovian LAINEZ, ancien salarié de la SNCF (Chemins de fers français).

Si les concepteurs du projet le dédicacent essentiellement pour les pays en voie de développement comme l’Amérique du Sud et l’Afrique, il n’en demeure pas moins intéressant également pour les villes du nord dont l’alternative à la voiture devient une nécessité.

sources :

LE MONDE | 26.04.2017 |Une appli (vraiment) collaborative pour partager ses données de transport, Par Claire Legros

WE DEMAIN |10.07.2017 |6 villes sur 10 n’ont pas de plan de transports : voici la carte mondiale des lignes de bus |Par

 

 

WE MUST UNDERSTAND THE TRACK’s POLITICS IN USA TO UNDERSTAND THE PUBLIC TRANSPORT IN EUROPE

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Chers Lecteurs,

Voici un article très intéressant de CityLab, source fréquemment utilisée sur ce blog et issue de l’édition de The Altantic publiée aux É.-U.. Aujourd’hui, nous mettrons en valeur l’article d’Elizabeth KING. Il nous parle de l’évolution du réseau AMTRAK qui est un service de société de chemin de fer atypique pour les É.-U., car c’est la seule société de transport fédérale entièrement publique.

Pour de nombreux Américains, AMTRAK est une hérésie fédérale. Pour les urbanistes et planificateurs du territoire, AMTRAK est un outil de planification contre la désertification des territoires qui ne sont plus connectés aux grandes agglomérations urbaines que grâce au chemin de fer. L’auteur prend en exemple le contexte de l’ouragan Katrina qui a détruit la gare de Mobile… et qui ne fut jamais reconstruit. Aujourd’hui, un projet de reconstruction et recréation d’une ligne interrégionale vers la Nouvelle-Orléans (e.a.) se fait ressentir pour l’ensemble des populations. En effet, la fermeture de la gare a eu 3 impacts majeurs :

  • une réduction de la migration des jeunes populations;
    un isolement marquant pour les populations plus âgées;
    une ségrégation financière de la mobilité des habitants eu égard au coût élevé des alternatives, essentiellement l’avion.

Aujourd’hui, l’administration TRUMP semble vouloir enterrer la société AMTRAK… qui elle-même est un lien essentiel pour les populations qui ont voté majoritairement pour lui. Mais là n’est pas la question de notre article. Plutôt, l’analyse de l’impact d’une fermeture des grands couloirs de transports de passagers à travers les É.-U. est analysée par l’ensemble des aménageurs du territoire comme une catastrophe pour le maintien de villes moyennes et leurs interconnexions avec les grandes agglomérations américaines des côtes Est et Ouest.

 

Amtrak

 

Si cette analyse est valable pour les É.-U., elle l’en moins pour des petits pays comme la Belge, hyperurbanisés. Par contre, des pays comme la France, l’Allemagne ou l’Espagne sont également concernés par ce type de stratégie. Pare exemple, la France a montré les limites de l’articulation du grand réseau TGV centré sur Paris et les conséquences du manque d’investissement du réseau des lignes classiques. Une prise de conscience récente de l’importance du maillage ferré comme nécessité de structuration du territoire est en cours et RFF (Réseau ferré de France) a lancé un plan important avec l’arrivée du Président Hollande  au pouvoir. (Le Monde, 12 juillet 2013). Mais la situation américaine et les risques nouveaux encourus avec les nouveaux plans de Trump nous montrent à quel point la ville et ses interconnexions avec le territoire nécessitent différentes échelles. En effet, ce n’est pas parce qu’une ville a un bon réseau régional et est connectée au TGV que cela suffit. C’est le maillage des différents niveaux d’interconnexion qui influence la qualité de son hinterland. Une relation symbiotique souvent oubliée.

plus d’infos :

Mapping Amtrak Service, Before and After the Trump Budget

le site officiel d’Amtrak : https://www.amtrak.com/home/

 

 

 

 

AN ARCHITECTURAL POINT OF VIEW OF THE BANAL PLACES ?

Le Métro est un espace vécu le plus souvent comme une contrainte, presqu’un no man’s land. Pourtant, le photographe Chris M FORSYTH a développé une perception singulière de ces lieux, où le manque paradoxal de vie les rendent plus vivant, plus intenses. Il a visité le métro de sa ville de villégiature, Montréal mais depuis deux ans, il parcoure le monde : Berlin, Munich, … Son travail basé sur des poses longues qui font disparaître les gens, complété par les transformations numériques (par exemple les métros) font la démonstration que nous ne regardons pas toujours la beauté là où elle se trouve : dans notre quotidien.

En outre, je suis assez étonné de constater à quel point chaque métro montre dans ses détails l’identité de la ville.

Pour plus d’infos et visite de la galerie virtuelle : http://www.chrismforsyth.com/

SIT-DOWN-CITY LIFE

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le projet « Escale numérique » réalisé par Mathieu Lehanneur pour JCDecaux, Ville de Paris, 2012

Depuis sa fondation, la ville est un objet technique complexe reliant des activités, des infrastructures et des Hommes. Toutefois, et petit à petit à travers les âges, la ville s’est humanisée au travers d’échanges et du développement des espaces publics : places, rues, squares, un ensemble de mots signifiant des usages et des activités humaines spécifiques liées aux besoins des hommes.

Aujourd’hui, un nouveau paradigme sociétal est apparu : le numérique et ses nouveaux usages de l’espace urbain. L’Ethnologue italien P. FERRARIS nous parle de l’Eidos Mobile, sorte d’interaction entre l’homme et la machine qui ne font plus qu’un et cette unité a besoin de nouveaux éléments dans la ville pour fonctionner de manière optimale. Parallèlement, E. CHAMAYOU nous parle de la Kill Box, une nouvelle approche de la dimension de l’espace en 4 dimension : la dimension temporelle devenant mesurable au travers de l’espace qui est lui-même décomposé en petit carrées qui se complètes et s’adjoignent les un aux autres en fonction de nos déplacements.

Cette introduction pour parler d’un petit article de blog lié à la question de « s’asseoir en ville ». Un objet qui n’est pas si anodin que cela eu égard aux expériences récentes en France de villes ayant interdit les espaces de bancs aux SDF. Une autre preuve, si nécessaire, que le mobilier urbain est devenu aujourd’hui un enjeu politique.

L’enjeu de l’Eidos

L’Eidos mobile, intimement lié au numérique, est la nécessité de multiplication de micro-lieu de repos : lire des mails, passer un coup de téléphone nécessitant une forte attention, lieu de rencontre « je suis ici » via Yelp ou Foursquare pour ne citer que ceux-là.

L’enjeu de la Kill Box

La Kill Box redéfinit la dimension anamorphe de l’espace public et le rend encore plus singulier. Cette singularité oblige à la multiplication des éléments de design spécifique pour accompagner, selon le lieu, des fonctions et usages similaires et développés ci-avant.

Toutefois, la stratégie du mobilier urbain qui se présente sous une forme réglementée à outrance (pour des raisons de sécurité) mais également industrielles (l’uniformisation pour le moindre coût) est battue en brèche par de nombreuses nouvelles interventions urbaines : Parking Day, l’exemple de Grenoble et bien d’autres ne sont que les quelques exemples de création de mobilier spécifique dans des lieux que l’être urbain désire se réapproprier. Car l’espace public est devenu lieu de vie et espace intime au même titre que les grands rassemblements.

 

 

L’article inspirant ce post pose donc la bonne question : « Au-delà des sièges : réinventer la pause urbaine ». Une notion assez nouvelle et qui mériterait d’être prise en compte dans le cadre des stratégies des villes qui élaborent des charges du mobilier urbains. En effet, jusqu’à aujourd’hui, ces chartes développaient une systémiques fonctionnelles et visuelle : le mobilier urbain devait être rationalisé pour des raisons de coût et esthétisés pour des raisons d’identité.

Si cette approche reste actuelle, elle doit, à notre sens, être étendue à la question du parcours urbain d’une part et des jalonnements (les pauses) de ces parcours d’autre part. Un parcours souvent jalonné d’impossibilité de placement du mobilier… sauf à créer pour intégrer.

L’enjeu de la convivialité et de l’urbanité des villes numériques de demain est à ce prix.

 

Pour prolonger les lectures :

La ville asseyable, une utopie à (re)construire, Blog Demain la ville, Bouygues Immobilier, 14 mars 2016

Vers une ville asseyable, La ville résiliente, 23 avril 2016

Le canapé, ce mobilier urbain qui s’ignore, le Bug Urbain, 04 mars 2014

Avec vergers urbains, tous les moyens sont bons pour (ré)installer des bancs, vergers urbains, 21 février 2015