LA MOBILITÉ DEMAIN : VERS DES MUTATIONS URBAINES PROFONDES, LE CAS DES BHNS

Temps de lecture : 6 minutes
mots-clés : Mobilité, ville, espaces publics, énergie, mobilty, public space, energy

Chers lecteurs,

Je vous avais quelque peu abandonnés au printemps, car les aléas du métier font que parfois nous sommes submergés et ce fut bien le cas, vous m’en voyez désolé. Toutefois, les vacances nous ont permis de remettre à jour nos publications. Comme vous le savez, je ne m’encombre pas de l’actualité, recherchant souvent au travers de ma curation d’articles, ces actualités de fond sur des thèmes analysés à long terme. Nous allons recommencer à vous écrire en revenant quelque peu sur un sujet fortement discuté pendant ce printemps : l’arrivée des BHNS en Wallonie.

C’est quoi un BHNS ?

Le BHNS est un concept développé au début des années 2000, aussi appelé BRT (Bus Rapid Transit). Cette approche de la mobilité consiste à proposer une mobilité structurante similaire à un transport par rail (Tram, métro) et à moindre cout.

Le grand pionnier fut Montpellier dans les années 1970 qui développa une stratégie de transport structurant par bus, en site propre avant de passer à un système ferré sur les mêmes emprises. Dans le même temps (1974) , la ville du Curitiba lança son RIT (Rede Integrata de Transporte). Sa particularité fut de développer un BHNS pour une ville de 1,7 million d’habitants plutôt qu’un métro. La réduction des couts permit le développement d’un réseau important et surtout efficace par l’utilisation des mêmes systèmes que pour le métro : des stations fermées aux utilisateurs sans tickets ; cette solution permit l’augmentation de la cadence tout en structurant le territoire par les transports.

Le BHNS en Wallonie

Si la Belgique fut le pays du rail par excellence, aujourd’hui, les moyens disponibles renvoient à une solution moins onéreuse, mais pas moins efficace pour autant, à certaines conditions pour autant qu’on s’inspire des projets qui furent une réussite.

La Wallonie a donc décidé, dans son plan de relance, de déployer des extensions de tram à Liège et Charleroi ainsi que de nouvelles lignes de BHNS à Mons et dans le Borinage ou Charleroi. Précisons également que la ville pionnière dans ce domaine est la ville de La Louvière qui développa un projet de Métrobus reliant Houdeng à Jolimont en passant par le centre-ville. Un projet déposé en 2003 et partiellement réalisé, mais sans l’ambition espéré initialement.

Le BHNS wallon est proposé dans le plan de relance européen et certaines mauvaises langues s’insurgent en précisant « qu’il vaut mieux développer les entreprises ». Certes, et il y a aussi de l’argent pour cela. Toutefois, il n’y a pas d’entreprises sans travailleur et les travailleurs doivent se déplacer pour aller travailler. Or demain, c’est-à-dire dans 10 ans, les politiques de réduction des émissions carbone seront tellement drastiques que la réduction de véhicules sera inévitable… ou très chère. Nous y reviendrons dans un autre article.

Il est donc vital aujourd’hui de proposer une offre de transports publics plus importante. Cette offre devra être à « haut niveau de service » c’est-à-dire « rapide, fréquent et régulier ». Pour ces raisons, le BHNS nécessite la transformation des avenues… ce que les riverains et commerçants n’aiment pas, car ils perdent des places de parkings. C’est sans compter deux éléments essentiels de l’équation :

La voiture est une nuisance, y compris pour l’expérience du shopping :

Penser que le commerce reste aujourd’hui la panacée du déplacement physique en voiture est totalement erroné. Les chiffres de l’e-commerce ne font que croitre et sont le plus utilisés par les populations au plus fort pouvoir d’achat. En parallèle, de nombreuses villes se lancent dans la piétonnisation de leur centre. Les exemples de Pontevedra en Espagne (90.000 habitants) ( avez-vous déjà entendu parler des superblocks à Barcelone ?) ou Gand sont significatifs (lorsque les villes prennent des risques, ça paie). Ces villes qui ont fait le choix de l’apaisement urbain offrent une qualité de vie et d’expérience urbaines sans pareil. Il suffit de se balader dans ces centres pour ressentir une expérience de bien être, entre autres, par la réduction drastique du bruit. Plus généralement, ces démarches commerciales et urbaines s’inscrivent dans la logique du Shoppertainment. L’idée étant de transformer l’achat en expérience, seule manière de contrer l’achat en ligne, simple et confortable dans son canapé. Or, dans ce cas de figure, la ville doit être agréable à traverser, vivre, avec une offre de commerces renouvelée, plus mixte.

Le nombre de voitures va structurellement diminuer :

C’est une hypothèse structurelle de la transformation des déplacements eu égard aux enjeux climatiques. En effet, si plus personne ne doute de la transition vers les véhicules électriques pour des usages privés[1], on a souvent tendance à oublier que ces véhicules coutent globalement plus cher qu’un véhicule thermique. De manière mécanique, associé à une augmentation générale du cout de la vie par une relocalisation de la production des biens, le taux de motorisation belge actuel se réduira, sonnant la fin d’une croissance sans fin des déplacements individuels. Les chiffres 2020 semblent en décliner les premières prémices et restants à confirmer à l’avenir :

« Pour la première fois depuis la Seconde Guerre mondiale, le nombre de voitures particulières baisse dans notre pays. La pandémie du Covid-19 a sans aucun doute eu une influence sur ces chiffres. Le 1er aout 2020, la Belgique comptait 5.888.589 voitures particulières, contre 5.889.210 un an plus tôt. Il s’agit d’une légère, mais remarquable baisse de 0,01% alors que le nombre de voitures personnelles augmentait en moyenne de 1,27% par an ces dix dernières années. » (source Stabel, 2021).

Enfin, on notera que les normes antipollutions et les restrictions dans des villes comme Bruxelles ou Anvers vont accélérer ce mouvement. Aujourd’hui, 65% des nouvelles immatriculations sont des occasions… par définition moins propres que les nouveaux véhicules.
Nous devons donc nous attendre, dans les années à venir, à une diminution structurelle du nombre de véhicules sur les routes.

Une autre manière de penser la mobilité des personnes en ville

La place de la voiture comme outil de planification urbaine existe depuis les années 1950. À l’époque seuls 274.000 véhicules circulaires sur les nationales pour 8,6 millions d’habitants. Aujourd’hui, 5,88 millions de véhicules circulent sur nos routes pour 11,5 millions d’habitants. Nous sommes donc passés de 31 véhicules pour 1.000 habitants à 511 véhicules pour 1.000 habitants. Précisons que c’est entre 1970 et 2.000 que la croissance du nombre de véhicules a été la plus forte, avec un doublement du nombre de véhicules, ensuite une stagnation avec une croissance de 10% sur 15 ans. Toutefois, les disparités sont grandes entre les territoires et les bassins industriels sont beaucoup moins motorisés… les mêmes lieux où les BHNS et trams sont déployés. Pour exemple, seulement 85.361 véhicules privés sont immatriculés à Charleroi (Iweps, 2020) pour 202.746 habitants, soit 421 véhicules pour 1.000 habitants.

Aujourd’hui, ce type de planification est devenu obsolète. Un mouvement profond qui se développe depuis le basculement des années 2.000 et la prise de conscience que l’augmentation de la mobilité ne peut plus passer par l’augmentation du nombre de voitures. Néanmoins, la diminution du nombre de véhicules ne doit pas nécessairement signifier une réduction de la mobilité. Le développement des BHNS permettant de relier les centres-ville aux périphéries dans des délais raisonnables, voir plus rapide que la voiture (on oublie souvent le temps qu’on met pour se garer !) est un gage de pérennité des développements commerciaux et territoriaux.

De fait, une ville immobile est une ville qui se meurt et le risque de politiques trop conservatrices aujourd’hui pensant à demain (ou aux élections) serait de maintenir la situation en l’état.

Enjeux complémentaires

Le maintien et le développement de la mobilité intra-urbaine seront l’un des enjeux des villes de demain. La raison en est simple et liée au reflux des politiques de mobilité des années 1950. Initialement, toutes les politiques de l’époque ont prôné la construction de routes et, parallèlement, le démantèlement des transports en commun. Ces mêmes transports en commun qui ont structuré la politique économique de la révolution industrielle, maintenant les populations dans leurs villages et les envoyant travailler à la ville (les navetteurs). Ce phénomène a trouvé son apogée dans les années 1980-2.000 avec une Belgique parmi les pays les plus congestionnés au monde.

L’augmentation du cout de la mobilité individuelle va probablement faire migrer les jeunes populations créatives et à hauts revenus vers les centres-ville, car elles sont avides de services (culture, loisir… le fameux shoppertainment) et de connectivités (5G, wifi urbain, etc.), délaissant au passage les territoires déconnectés. Des problèmes déjà partiellement ressentis dans certaines communes du Brabant wallon…

Conclusion

L’enjeu du BHNS traversant les villes et agglomérations ne serait peut -être donc pas là où les lobbies le pensent, mais plutôt dans une planification de la construction de nouveaux logements et de la rénovation des anciens pour permettre l’augmentation de la densité moyenne des territoires industriels, somme tout, peu denses. En tout état de cause, refuser un BHNS efficace en ville est aujourd’hui suicidaire face aux grandes évolutions urbaines à venir.

Merci de votre lecture.

Quelques sources complémentaires :

Les grandes villes wallonnes, A chacune sa mobilité, SPW, 2018
Bus à haut niveau de service, définitions et explications, Techno-science, s.d.
un BHNS à Charleroi, TEC, Charleroi, 2021

Pascal SIMOENS Architecte et urbaniste, Data Scientist. Expert Smart Cities. J’ai commencé ma vie en construisant des villes en Lego, j’en ai fait mon métier. Geek invétéré, aujourd’hui je joins mes passions du numérique et de la ville au travers d’une expertise smart Cities et smart buildings en travaillant en bureau d’étude (Poly-Tech Engineering) et j’enseigne cette même expertise à l’UMONS et l’ULB.

---

[1] L’hydrogène restant pour le transport lourd : bus, camions, …