Le litre à 2.00 euros, what else ? Ce n’est pas qu’une question de portefeuille et voilà pourquoi c’est un problème

Temps de lecture : 5 minutes
mots-clés : urbanisation, politique, histoire, conséquences, avenir, alternatives.
Mise à jour le 09/03/2022

Chers lecteurs,

Ce blog a pour objet le partage de mes connaissances atypiques entre le monde de l’architecture, de l’urbanisme et celui du numérique. Toutefois, de temps à autre, il devient politique au sens platonicien, tel un gardien de la cité. Ce sera le propos de ce jour, sans pour autant laisser tomber les questions de l’aménagement du territoire.

Un territoire pas comme les autres

La Belgique est l’un des territoires les plus densément peuplés d’Europe et depuis très longtemps. Une densité trompeuse qui ferait croire à un maillage important des transports et fournissant une alternative systématique à la voiture par les transports en commun. Il n’en est pourtant rien, le décodage :

Initialement, la densification du territoire belge, tant flamand que wallon est lié à sa position géographique : un territoire de guerres successives où, à travers le temps, les guerres ont amené des migrations successives depuis le moyen-âge. Une migration et une démographie justifiées également par les échanges commerciaux entre le nord de l’Europe et le sud ainsi que la fertilité de ses terres. Ainsi, la Belgique s’est vu tisser un réseau de villages dont l’interdistance est de plus ou moins 3, 5 km, soit une heure de marche pour passer du village x à son voisin. Le plan de Ferraris (1715) nous montre également que dès la Renaissance, le territoire s’est mité[1], reliant les villages entre eux.

L’arrivée de la révolution industrielle fut un moment de basculement essentiel dans l’orientation de notre aménagement du territoire, elle fut politique.

Si la Belgique fut le premier territoire continental et pionnier de la révolution industrielle, c’est initialement à cause d’un sous-sol riche en houille et d’un personnel nombreux pour remplir les métiers des industries naissantes. Rappelons-nous que le charbon était gratté au sol depuis des siècles sur des territoires comme la région du centre et que les premiers hauts-fourneaux et puits de mine furent construits à Bois-du-Luc au 17^e siècle et à Hourpes (Thuin) au 18^e siècle. Deux lieux qui, pour l’époque, étaient en pleine campagne.

L’accélération de l’industrialisation a amené à un tournant au basculement du 19^e et du 20^esiècle :  quel type d’urbanisation les responsables politiques et industriels désiraient-ils alors que les syndicats pointaient leurs nez ? La Belgique fit un choix original : garder les populations dans leurs villages et développer un réseau de transports en commun exceptionnel.

L’époque a voulu qu’on favorise les transports publics et de marchandises par le chemin de fer, en ce compris, les réseaux vicinaux dont l’apogée commença à décliner après la première Guerre mondiale… comme la position de l’empire économique belge.
Au-delà de cette magnifique histoire, les conséquences territoriales furent significatives et peuvent être encore perçues aujourd’hui. En effet, la Belgique n’a pas vu émerger de très grandes agglomérations urbaines, exception faite de Bruxelles qui a doublé de taille et multiplié plusieurs fois sa population entre l’indépendance et la première guerre mondiale. Au contraire, les villes comme Liège et Charleroi sont restées une agglomération de communes jusqu’à la fusion dans les années 1970 et ne sont encore aujourd’hui que des villes moyennes avec 200.000 habitants (hors agglomération périphérique), contrairement aux grandes villes Anglaises dont la masse critique est bien plus importante alors qu’initialement elles étaient de la même taille que Charleroi, et surtout, Liège.

C’est ainsi que la notion de navetteur put se développer depuis plus d’un siècle

Le navetteur n’est donc pas une espèce récente. Toutefois, il y trouva ses heures de gloire avec la motorisation individuelle des populations à partir des années 1950. Autoroutes, maillage dense asphalté entre les villages et une démographie galopante ont assis un modèle vieux de plusieurs siècles. Les plans de secteurs ont contribué à urbaniser les nombreuses routes reliant les villages et à moindre cout…
Comme au début de l’urbanisation industrielle, le but étant de permettre à chacun de rester dans «sa campagne ». On découvre aujourd’hui des rubans d’habitats au milieu de nulle part, remplis de « faux campagnards » que nous rappelle vaguement les actes notariés de la petite Propriété terrienne (1950-1980) qui obligeait les futurs propriétaires d’avoir un poulailler et la possibilité de construire un abri de jardin pour les cultures. Aujourd’hui, le double garage a remplacé les poules…

Mon litre à 2 euros !

Malheureusement les temps changent et aujourd’hui, l’augmentation continue du cout des produits pétroliers ramène de nombreuses personnes à une équation délicate par l’impossibilité de trouver une alternative à leurs déplacements quotidiens, loin de tous transports collectifs eu égard à l’étalement urbain ne permettant d’offrir un service optimal.

Nous sommes aujourd’hui entrés dans un monde de risques et cela ne va pas se terminer demain. La décennie des années 20 a commencé avec une pandémie, des feux de forêt, une guerre qui ne dit pas son nom et ce n’est que le début. Imaginons un été caniculaire avec la baisse des rendements de blés pendant que la Russie et l’Ukraine annexée sont au banc d’un blocus… Bref, et je ne suis pas le seul à le penser, le passage de 2020 à 2050 et la neutralité carbone européenne est une voie unique pour sauver ce qui peut l’être, mais sera un temps de transformations majeures. Aujourd’hui, cette transformation se caractérise non pas dans notre assiette, mais bien dans notre réservoir, notre mobilité et donc, pour certains, notre travail, notre quotidien, notre capacité à nous alimenter, etc.

Nous avons aujourd’hui un prix à la pompe qui correspond à un début et non un plateau. Cette augmentation, selon l’agence internationale de l’énergie, va augmenter jusque dans les années 2030 pour ensuite se stabiliser, la demande diminuant proportionnellement avec l’arrivée des énergies renouvelables. Et cette situation renvoie à la question : comment ces habitants des rues entre les villages vont-ils pouvoir acheter leur pain au boulanger qui se trouve à 10km de chez eux ? Comment amener les enfants à l’école ? And what else ?

Une responsabilité politique

Comme développé dans notre argumentaire, les politiques menées depuis plus de 150 ans ne sont pas neutres dans les types d’urbanisations d’aujourd’hui. La rente politique a un cout qui devra être assumé par les responsables politiques d’aujourd’hui et d’assumer la continuité en proposant des solutions spécifiques de transition.

Comme nous ne pouvons imaginer que les pouvoir public ait les moyens de reconstruire le réseau vicinal de 1925, d’autres solutions sont nécessaires et soyons inventifs :

• Une limitation des taxes par litre de pétrole, cette taxe liée à l’alternative de mobilité offerte pour les habitants. En d’autres termes, si l’accessibilité des territoires « entre deux » est améliorée, les taxes peuvent augmenter. D’une certaine manière, la France le réalise déjà avec son versement transport pour les entreprises, mais avec un effet inverse : si les territoires sont bien accessibles, on peut augmenter les taxes et donc cela devient un incitant à la réalisation de nouvelles lignes de bus ou de transports à la demande pour les pouvoirs publics. Ce coût de taxation est équilibré en réduisant la charge de transports individuel (les enfants reprennent le bus comme dans les années 1960-70).
• Un engagement pour le renforcement des lignes de transports existantes, c’est en partie ce que fait déjà la Région wallonne avec ses lignes express « E » et devant être complété par des lignes garanties de maintient par la SNCB tout en augmentant les offres de maillages.
• Le renforcement de l’interdiction de construction en zone non-construction, le fameux « stop béton ».

Enfin, nous terminerons par la nécessité de réduction du cout du litre d’essence qui vient de passer à plus de 2 euros. L’urbanisme et spécialiste en technologie durables ne peut que s’en réjouir. Toutefois, ce ne serait que regarder le bout de son nez. Nous avons besoin d’une taxation adaptée à notre offre de mobilité qui, pour le coup, est très mauvaise et ne tient pas compte de notre histoire urbanistique. La comparaison avec les plus de 2 euros aux Pays-Bas est inutile et maladroite face à un pays qui a toujours développé son urbanisation en fonction des transports publics : trams, métros, RER, Intercité, bus à haut niveau de service … D’autres pays comme la Norvège proposent également un litre d’essence à plus de 2 euros, mais offrent en parallèle des stations de recharge électrique à travers tout le pays et présentent aujourd’hui un des taux les plus élevés de véhicules électriques en Europe ! C’est pourtant un pays producteur de gaz. Tous les pays ne pouvant garantir une mobilité adaptée à la voiture présentent une facture du plein d’essence moins élevée qu’en Belgique. Il n’y a pas de raison que la Belgique ne soit pas dans le même panier. Il en va de la cohésion sociale et donc de la démocratie.

Merci de votre lecture.

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[1] Mitage : territoire peu dense, mais continu d’habitat, commerce, industries, …

Pascal SIMOENS Architecte et urbaniste, Data Scientist. Expert Smart Cities. J’ai commencé ma vie en construisant des villes en Lego, j’en ai fait mon métier. Geek invétéré, aujourd’hui je joins mes passions du numérique et de la ville au travers d’une expertise smart Cities et smart buildings en travaillant en bureau d’étude (Poly-Tech Engineering) et j’enseigne cette même expertise à l’UMONS et l’ULB.