RE-Blog : « Avec les ZFE, il y aura une révolte impossible à arrêter »

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mots-clés : ZFE, Bruxelles, France, grandes villes, gueux, Jardin, écrivain, voiture, transports en commun, aménagement du territoire.
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En bref : L’article met en lumière l’opposition croissante aux Zones à Faibles Émissions (ZFE) en France, perçues comme une source d’exclusion sociale pour les populations les plus modestes. Alexandre Jardin, écrivain et cinéaste, critique vivement ces mesures, les qualifiant d’atteintes aux principes républicains. Il avertit que la mise en œuvre des ZFE pourrait déclencher une révolte sociale majeure

Chers lecteurs,

Le pitch !

Les ZFE avaient fait couler un peu d’encre fin 2024 avec la décision du parlement bruxellois pour reporter les décisions de l’application des ZFE en région Bruxelloise. Pour une fois, les libéraux et socialistes s’étaient entendus pour gouverner ensemble. Ce qui était plus étonnant, c’est que cette décision était plus émotionnelle que pragmatique. En réalité, les ZFE favorisent principalement les personnes les plus démunies (ce qui n’explique pas pourquoi la gauche a voté contre cette mesure), et cette décision entraînera des dépenses minimales de 19 millions d’euros pour la région de Bruxelles, ce qui va à l’encontre de la doctrine libérale visant à réduire les coûts et les dépenses publiques. Bref, on a surtout fait plaisir à la partie ouest de Bruxelles, proche de la forêt de Soignies plus que la porte de Flandre. Cela pose de nombreuses questions. Si vous désirez en savoir plus, nous expliquons cela dans l’article : Re-Blog : Les Zones à faibles émissions sont-elles inéquitables ? (16 janvier 2025).

En France, c’est pareil…

Le sujet des ZFE est également d’actualité en France. En effet, le 28 mai 2025, l’Assemblée nationale a adopté un amendement visant à supprimer les ZFE , avec 98 voix pour et 51 contre. Cette décision, soutenue par des députés de divers horizons politiques, répond aux critiques selon lesquelles les ZFE pénalisent les ménages modestes, souvent contraints d’utiliser des véhicules anciens pour leurs déplacements quotidiens. Le gouvernement, opposé à cette suppression, a exprimé sa préoccupation quant aux conséquences sanitaires et environnementales de cette décision. Une fausse information par excellence, comme le démontrent les études que nous vous avons présentées dans l’article en lien plus haut de cet article. Selon ses défenseurs, comme le député Ian Boucard (Droite républicaine), les ZFE créent une « séparation territoriale » et pénalisent les classes populaires. Les opposants, y compris La France insoumise, critiquent également un modèle jugé socialement injuste. ( EPlaque.fr, 04/06/2025).

Si en France cela concerne les grandes villes, comme le montre la carte, en Belgique, les 5 grandes villes sont concernées : Anvers, Bruxelles, Charleroi, Liège, Gand et aujourd’hui, seule la ville de Gand et Anvers applique tout ou partiellement cette directive européenne. Le gouvernement wallon a, quant à lui, toujours préféré mettre sous le tapis cette directive…. Quitte à provisionner grassement les amendes !

Le fondement de cette rébellion

Sur le site LCP (la télévision de l’Assemblée nationale française) on peut lire dans l’article dédié à cette décision le point essentiel de vraie fausse idée : mais cette réforme entraîne, selon les détracteurs du dispositif, une injustice, dès lors qu’elle exclut les ménages modestes qui n’ont pas les moyens d’acquérir une voiture plus récente et moins polluante. Pour cette raison, le dispositif divise au sein même de la coalition présidentielle, qui est pourtant à l’origine de cette mesure, comme au sein de la gauche, les élus de La France insoumise étant opposés à son principe. Ce qui est donc totalement faux, sauf à considérer l’hypothèse que le remplacement d’une voiture se fait par une autre voiture. Or, l’accompagnement de cette mesure est lié aux choix d’aménagement du territoire. Nous en avons très largement déjà énoncé les nouveaux objets de réflexions qui peuvent en découler sur notre blog, pour rappel :

• Le litre à 2.00 euros, what else ? Ce n’est pas qu’une question de portefeuille et voilà pourquoi c’est un problème, 8 mars 2022
• RN 54 : PENSER DIFFÉREMMENT LES CHOSES (AU-DELÀ DU DOGME POLITIQUE), 29 août 2023
• LE NOUVEAU SDT WALLON ET LA MOBILITÉ (1/4), 22 juin 2023
• LE NOUVEAU SDT WALLON ET LA MOBILITÉ (2/4): MONS-BORINAGE, 26 juin 2023
• LE NOUVEAU SDT WALLON ET LA MOBILITÉ (3/4) : LA RÉGION DU CENTRE, 28 juin 2023
• LE NOUVEAU SDT WALLON ET LA MOBILITÉ (4/4) : LA MÉTROPOLE CAROLORÉGIENNE, 30 juin 2023
• LA TRANSFORMATION DES MODES DE DÉPLACEMENTS S’ACCÉLÈRE… PAR DEFAUT, 29 novembre 2021
• Re-Blog : Le jour où la dernière voiture thermique a été vendue en France, 20 octobre 2021

En bref, le refus des ZFE suppose que l’objectif initial est de ne pas modifier les comportements humains et donc que, pour eux, une voiture thermique est équivalente à une voiture électrique. Il a pourtant été démontré par le bureau du plan et de nombreuses études que la mobilité va croitre grâce à la multimodalité et les déplacements monotransport va diminuer au fil du temps. Cela est en rapport avec l’augmentation conjointe de deux facteurs essentiels de la mobilité individuelle :

• Le prix de l’énergie (pétrole ou électricité)
• Le prix de l’objet de transport : ici la voiture individuelle.

Il ne faut pas être un grand expert pour être conscient que tant l’énergie que le prix des voitures augmentent sur le long terme et, par conséquent réduisent son accessibilité à chacun.

La voiture, un truc de Bourgeois

C’était le slogan d’André Gorz avec les bourgeois et leur voiture publié en 1970, en pleine actualité aujourd’hui, car, demain il est plus que probable que la voiture électrique redeviendra un sujet de discussion bourgeoise comme dans les années 1930. Est-ce un mal ? Note ami philosophe André du Jardin a son avis (de bourgeois) : « Avec les ZFE, il y aura une révolte impossible à arrêter » !

Dans un article publié le 30 mai 2025 par Transitions & Energies, l’écrivain et cinéaste Alexandre Jardin exprime une vive opposition aux Zones à Faibles Émissions (ZFE), estimant qu’elles instaurent une forme d’exclusion sociale en France. Il souligne que ces zones, en interdisant l’accès aux véhicules les plus anciens, affectent particulièrement les populations modestes qui n’ont pas les moyens de renouveler leur voiture. Selon lui, cela revient à créer des « sous-citoyens » exclus des centres urbains, des emplois, des soins médicaux et des liens familiaux. Tiens, tiens, la doxa revient au galop pourtant totalement fausse. Alexandre Jardin critique également la technocratie et l’écologie institutionnelle, qu’il accuse de déconnecter les décisions politiques des réalités sociales. Il évoque une « folie » résultant de la combinaison d’une technocratie agissant au nom de la raison et d’une écologie prônant le bien, menant à des mesures comme les ZFE. L’article mentionne que, malgré l’opposition du gouvernement, un amendement visant à supprimer les ZFE a été adopté par certains députés, bien que des obstacles parlementaires et juridiques subsistent. Jardin avertit que la mise en œuvre des ZFE pourrait déclencher une révolte sociale majeure, comparable au mouvement des Gilets jaunes, en raison de l’impact sur des millions de Français dépendants de leur véhicule pour vivre et travailler. Il appelle à une mobilisation des maires et des syndicats pour contrer cette mesure, soulignant que le « pacte social » est en danger. Selon lui, les ZFE ne sont pas seulement une question environnementale, mais touchent aux fondements mêmes de la République en créant une société à deux vitesses. Enfin, Jardin critique le manque de réaction des responsables politiques et des médias, qu’il accuse de ne pas prendre en compte les conséquences sociales des ZFE. Il conclut en affirmant que cette situation pourrait mener à un « cataclysme » social si des mesures ne sont pas prises pour corriger le tir.

En d’autres termes, si l’on considère une analyse approfondie basée sur des données réelles plutôt que sur des émotions perçues comme des vérités absolues, son argument ne résiste pas à l’examen.

Oui, mais… N’aurait-il quand même pas raison sur certains points ?

C’est, en effet, l’enjeu de cette transition qui se décline de la manière suivante :

• Aujourd’hui et dans le monde, l’attractivité urbaine se calcule à sa qualité de vie urbaine. C’est une révolution depuis la Seconde Guerre mondiale où toutes les propositions de planification du territoire visaient peu ou prou à s’étendre pour offre à chacun sa petite villa (ma grand-mère avait fait écrire sur sa façade de villa en périphérie de Charleroi : Moeder’s droom). Aujourd’hui pour la majorité des nouvelles générations, la Hype, c’est vivre en ville et sans voiture.
• Plus une ville est attractive, plus elle est riche. En d’autres termes, réduire la pression automobile en ville augmente l’attractivité urbaine pour les jeunes créatifs (Richard Florida). Il suffit de comprendre cela à travers de la politique très avant-gardiste de Barcelone qui vise dans peu de temps de rendre l’avenue diagonale … piétonne et dédiée aux transports multimodaux (tram et bus).
• La voiture est un capital perdu qui est transféré dans la valeur d’un bien en ville : sans voiture, votre pouvoir d’achat augmente pour acheter un bien. Les jeunes générations l’ont bien compris !
• La ségrégation n’est donc pas territoriale, mais de classe sociale : les jeunes cadres urbains vivent en ville et cherchent l’apaisement urbain. Par contre, les cadres moins riches doivent « s’expatrier » vers la périphérie… et c’est là que les Romains s’empoignent !
• La périphérie nécessite un investissement massif dans les transports en commun. Nous avons largement décrit les phénomènes d’étalement urbain en Belgique depuis la révolution. La machine territoriale a toutefois commencé à se rétracter après la Seconde Guerre mondiale, faisant reposer la mobilité sur les épaules exclusives des individus et réduisant en même temps l’offre de transports en commun. Aujourd’hui, nous sommes confrontés à un paradoxe : la faible densité relative de la Wallonie ou de la Flandre par rapport à une offre de transports en commun. Mais la France n’est pas en reste avec d’énormes banlieues et des étalements urbains importants, comme dans l’agglomération lilloise ou lyonnaise. Tous ces territoires ont résolu l’accessibilité des emplois en favorisant la mobilité individuelle.

Changer de paradigme : investir massivement pour éviter une rupture du contrat social

Le peuple a toujours raison, car il a du bon sens. Lorsqu’en temps d’expert nous discutons avec les personnes confrontées à cette conscience que la voiture va se restreindre, ils répliquent majoritairement : « oui, mais il n’y a pas d’alternative ». Ils ont pleinement raison. Dans les articles précédents, nous énonçons diverses idées pour améliorer la situation et permettre aux territoires wallons de conserver leur maillage villageois dense avec un seuil de population suffisant pour les garder en vie et permettre aux nouvelles générations de profiter également d’un patrimoine familial qui gagne en valeur.

Toutefois, en attendant qu’un gouvernement adopte une vision politique, les gens réagissent avec un instinct de survie. C’est ce qui explique le soutien massif de nombreuses personnes pour critiquer la directive des ZFE pour les villes de plus de 150.000 habitants.

Comme le précise A. Jardin, 500 000 personnes ont soutenu son tweet. Il se sent donc investi d’une mission. Peut-être, mais connait-il vraiment toutes les ficelles de l’aménagement du territoire ? J’en doute. A-t-il tort ? Pas nécessairement, car les laissés pour compte sont bien présents en périphérie des cœurs de villes et l’un des challenges majeurs de ce siècle sera de tisser des liens de mobilités publique et non individuelle entre tous les citoyens : du centre-ville vers la périphérie et de la périphérie vers le centre-ville. C’est à cette condition que les villes progresseront et deviendront plus créatives. La survie est mutuelle, mais il semblerait que les politiques n’ont pas encore compris qu’investir dans les transports en commun c’est prévoir l’avenir.

Bonne et belle journée à vous.

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Pascal SIMOENS Ph.D, Architecte et urbaniste, data Scientist, expert Smart Cities. J’ai commencé ma vie en construisant des villes en Lego, j’en ai fait mon métier. Geek invétéré, aujourd’hui je joins mes passions du numérique et de la ville au travers d’une expertise smart Cities et smart-buildings en travaillant en bureau d’étude (Poly-Tech Engineering) et j’enseigne cette même expertise à l’UMONS et l’ULB. Complémentairement, je suis membre du bureau et trésorier du Conseil francophone et germanophone de l’ordre des architectes, baron au sein du Conseil national de l’Ordre des architectes.

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