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mots-clés : réseaux sociaux, véhicules thermiques, véhicule électrique, VE, Chine, lobbys, 2035, Europe, politique
Chers lecteurs,
Nous allons aujourd’hui parler des véhicules électriques (VE) et tous les phantasmes qui les accompagnent. Nous allons surtout nous demander « à qui profite le crime » ?
Introduction
Qui n’a pas, sur les réseaux sociaux, vu passer une information signalant qu’une personne était morte de froid dans sa voiture électrique ? Ou bien des personnes qui attendent 2 heures devant une station de recharge ? Ou encore, une voiture qui brule dans un parking ? Enfin, n’oublions pas aussi les informations signalant que les voitures électriques ne se vendaient pas ou plus. Lorsqu’on analyse ces informations, nous reviendrons plus tard sur ce qui est Fake ou pas, on constate un seul but : faire en sorte que la majorité de la population soit frileuse, voire opposée aux voitures électriques. Et de se poser la question « à qui profite le crime » dans un contexte où 40% des problèmes de gaz à effet de serre (GES) sont issus de la mobilité, très majoritairement des véhicules privés et les transports de marchandises par camion. À y regarder de plus près, il semblerait judicieux d’apprécier que l’être humain ait inventé un nouveau mode de déplacement qui, à la fois, répond aux enjeux climatiques, mais aussi au maintien du niveau de mobilité et de confort dont la population jouit aujourd’hui avec son véhicule thermique.
Mise en contexte historique et technique
La voiture électrique ne date pas de l’arrivée d’Elon Musk chez Tesla Motors (en 2004) qui a été fondée en 2003 par Martin Eberhard et Marc Tarpenning. La voiture électrique a été inventée au début du XIXe siècle. Plusieurs inventeurs sont associés aux premières versions de véhicules électriques, mais l’un des pionniers les plus notables est Robert Anderson, un Écossais qui a développé un prototype de véhicule électrique dans les années 1830. Ce véhicule utilisait des batteries non rechargeables. Cependant, les premières voitures électriques pratiques, avec des batteries rechargeables, ont été développées par Gaston Planté, un physicien français qui a inventé la batterie au plomb-acide en 1859, et par Camille Faure qui a amélioré cette batterie en 1881, rendant les voitures électriques plus viables. C’est grâce aux améliorations apportées par Planté et Faure que les voitures électriques ont pu devenir un moyen de transport plus pratique à la fin du XIXe siècle. On notera au passage que les voitures électriques ont été développées en 1830 et la première voiture à moteur thermique, utilisant un moteur à combustion interne, a été développée par Karl Benz en 1885-1886. Benz a créé la Benz Patent-Motorwagen, qui est généralement considérée comme la première voiture à essence du monde. Ce véhicule à trois roues était propulsé par un moteur à combustion interne de 0,75 chevaux… 35 ans plus tard.
Toutefois, la VT a vite remplacé la VE dès le début du 20e siècle alors que le pétrole commençait à être exploité par les États-Unis pour accompagner son développement économique. (les Américains avaient beaucoup plus de pétrole que de charbon !). À la première et surtout la Seconde Guerre mondiale, le pétrole devient un enjeu géostratégique majeur qui s’est renforcé tout au long de la seconde moitié du 20e siècle. Dans le même temps, le modèle fordiste de consommation pousse à développer le modèle des véhicules thermiques : simple à construire en masse, contrairement aux voitures électriques (cf. batteries). Le modèle fordiste de consommation, développé par Henry Ford, repose sur deux piliers principaux : la production de masse et la consommation de masse.
- Production de masse : Ford a introduit la production à la chaîne dans ses usines, permettant de fabriquer des produits (comme la célèbre Ford Model T) à grande échelle, rapidement et à moindre coût. Cette méthode augmentait considérablement la productivité et réduisait les coûts de production.
- Consommation de masse : Ford a compris que pour que ces produits fabriqués en masse soient achetés, il fallait que les travailleurs aient les moyens de les acheter. Il a donc augmenté les salaires de ses ouvriers (le fameux « salaire à 5 dollars par jour »), leur permettant non seulement d’être plus productifs, mais aussi de devenir des consommateurs de leurs propres produits.
Le modèle fordiste se caractérise par la production de masse de biens standardisés, à des prix suffisamment bas pour être accessibles à un large public, couplée à une augmentation du pouvoir d’achat des travailleurs, créant ainsi un cercle vertueux de production et de consommation. Ce modèle a marqué le début de la société de consommation moderne (sic).
Ce point est important à relever, car la voiture n’est pas seulement un moyen de se déplacer, mais aussi, et surtout, un marqueur social de réussite.
Toutefois, c’est une réussite de masse à l’opposé de l’histoire humaine et ses différentes civilisations où la réussite n’est pas liée à la consommation, mais bien la classe sociale dans laquelle on était né.
Avec la publication du rapport Meadows (1973) du Club de Rome (accessible sur le lien et gratuitement), les premières questions de transformations de nos modes de consommations vont se poser et la question de la place de la voiture (on vous l’a écrit plus haut, c’est +/- 25 à 30% du problème des GES, 40% pour la mobilité en général). Au début des années 1980, plusieurs nouveaux pionniers se lancent dans la recherche des véhicules automobiles. Malgré certaines qualités, ça ne marche pas… le pétrole est beaucoup trop bon marché, effet rebond inversé des deux crises pétrolières des années 1970. Il en sera ainsi durant une génération (15-20 ans) jusqu’au début des années 2000. Concomitamment en Belgique, le démantèlement des transports en commun et le développement d’une urbanisation « à l’américaine » font exploser les besoins en mobilité individuelle. C’est également à ce moment-là que les périphéries s’épaississent fortement, que les centres commerciaux périphériques se développent et que le réseau d’autoroutes en Belgique et finalisées. Bref, la voiture thermique est reine et c’est devenu un véritable problème pour demain, nous l’écrivions dans Le litre à 2.00 euros, what else ? Ce n’est pas qu’une question de portefeuille et voilà pourquoi c’est un problème ( 8 mars 2022).
Toutefois, à partir des années 2000, et alors que le taux de motorisation arrive à son plafond (presque 1 voiture pour 2 personnes, y compris enfants et personnes âgées) de nouvelles questions viennent perturber cette politique : la politique de santé due aux diverses pollutions (Retour sur les superblocks barcelonais : la question de la santé et plus encore, 14 septembre 2023). Entre autres, L’Union européenne a adopté des directives visant à réduire et à éliminer l’utilisation de l’essence au plomb dans les années 1980 et 1990. La vente de l’essence au plomb pour les véhicules routiers a été interdite dans l’Union européenne en 2000. On notera au passage que les États-Unis furent bien plus pionniers sur ce sujet puisque tant l’essence sans plomb et la mise en œuvre des pots catalytiques furent imposées à partir de 1975. En Europe, l’obligation est arrivée plus tard. Avec l’introduction de la norme Euro 1 en 1993, l’Union européenne a rendu obligatoire l’installation de pots catalytiques sur tous les nouveaux véhicules à essence. Cette norme visait à réduire les émissions de monoxyde de carbone (CO), d’oxydes d’azote (NOx) et d’hydrocarbures imbrûlés (HC). La transition technologique n’est donc pas récente, si on accepte l’hypothèse que la voiture thermique est une invention de consommation massive de la mobilité individuelle et si on reconnait également que la transition technologique a pour objectif de réduire l’impact des véhicules privés sur la santé, ensuite l’environnement.
Après la santé, vient donc l’environnement qui pousse aujourd’hui les constructeurs automobiles à tous proposer des voitures plus ou moins électriques (hybrides ou full électrique). Tesla est le pionnier avec un business model très spécifique :
1) vendre des voitures
2) vendre de l’Énergie pour ses voitures
3) récupérer les batteries de ses voitures pour les revendre à d’autres usages, entre autres, les batteries d’habitations.
Derrière cela se cachent des enjeux bien sûr climatiques, mais aussi économiques (Re-Blog : Le jour où la dernière voiture thermique a été vendue en France., 20 octobre 2021) et sociétaux ( FAUT-IL ÊTRE RICHE POUR ROULER EN VÉHICULE ÉLECTRIQUE ?, 14 septembre 2021). Nous résumions ces enjeux dans notre article : La voiture électrique, un Pharmakon en puissance publié le 15 février 2023. Pour se convaincre aussi que l’enjeu est économique pour la Chine, elle a décidé de ne pas s’attarder sur le développement de ses VT pour se concentrer sur les batteries et VE. Aujourd’hui, elle produit 65% des VE vendus dans le monde avec BYD qui dépasse Tesla (RTBF, 31 mars 2024). L’analyste des marchés sectoriels (MordorIntelligence) précise dans son analyse de la taille et de la part du marché chinois des batteries pour VE jusqu’en 2029 : la demande chinoise de véhicules électriques et de batteries lithium-ion augmente en raison de l’augmentation de la production, des réglementations gouvernementales et de l’adoption par les consommateurs. Les véhicules électriques à batterie dominent le marché tandis que les PHEV gagnent également en popularité (source : ici). Les 3 plus grands acteurs des VE en Chine (BYD, Tesla et Wuling) représentent la vente d’un VP (véhicule particulier) sur 2 en 2022. Ainsi, la second économique au Monde ne se préoccupe déjà plus de l’avenir des VT : ils sont morts.
Pourquoi l’Europe est-elle aussi réticente à la voiture électrique ? Une question de statut social
Nous analysons plusieurs facteurs qui peuvent intervenir dans le refus de cette nouvelle technologie. Nous précisons que nous ne nous attarderons pas ici sur les questions d’infrastructures qui peuvent être solutionnées, c’est entre autres le cas des bornes de recharge qui, pour exemple, ont augmenté de 37% en France en 1 année et les voyageurs sur les autoroutes françaises peuvent en attester[1] (Coup d’accélérateur sur le marché de la recharge électrique, bpifrance, 09 février 2024).
La première raison, la plus fondamentale selon nous, c’est le déclassement social des personnes qui s’imaginent perdre leur statut chichement gagné en perdant en mobilité statutaire. Par mobilité statutaire, non seulement nous pensons bien évidemment à la question des déplacements, mais aussi avec quel type de véhicule. Il n’est pas innocent de regarder les chiffres de ventes des véhicules allemands, et particulièrement le prémium, ces 20 dernières années. Depuis 2000, les ventes mondiales de BMW, Mercedes-Benz et Audi ont globalement augmenté, reflétant une concurrence intense sur le marché prémium. BMW a vu ses ventes passer de 822 000 en 2000 à plus de 2,1 millions en 2019 (250%). Mercedes-Benz, avec des ventes d’environ 1 million en 2000, a souvent dépassé BMW, atteignant 2,34 millions de ventes en 2019 (+230%). Audi, moins dominant, mais en forte croissance, est passé de 650 000 ventes en 2000 à 1,85 million en 2018 (284%). (Sources : rapports financiers annuels des 3 groupes).
En complément et pour bien comprendre ces évolutions des chiffres, chez Mercedes, la Classe A (la petite Mercedes…) représente ¼ des ventes dans le monde et plus de 30 % en Europe. En d’autres termes, c’est l’accès au luxe pour conduire, représenté par le prémium allemand. Toutefois, ces « petits véhicules » sont fortement impactés par les augmentations de prix au passage des véhicules électriques. Nous ne citerons que l’exemple récent de la nouvelle Renault 5 E.Tech. Si elle plait à tout le monde, le revival car est un petit véhicule… prémium et full électrique qui coûtera la bagatelle de 25.000 €.
Le groupe a compris qu’il fallait séduire pour vendre plus cher. C’est également vrai pour son opposé DACIA qui produit aujourd’hui des véhicules électriques qui coûtent en moyenne 23 à 27% plus cher (base modèle Spring[2]) que les même modèles thermiques.
En conclusion de ce premier point, les conducteurs européens veulent garder leur statut social véhiculé par leur voiture, une voiture qu’ils ne pourront plus nécessairement se permettre dans les 10 prochaines années à venir.
Le second point est lié au type d’aménagement du territoire que l’Europe a développé un peut partout et à des degrés divers. En effet, le modèle américain où l’ensemble des déplacements locaux sont pensés en voiture a déteint sur l’Europe au même titre que les idées de centres commerciaux périphériques. La France en est particulièrement un exemple. Nous avions aussi développé cette approche détaillée dans l’article Le litre à 2.00 euros, what else ? Ce n’est pas qu’une question de portefeuille et voilà pourquoi c’est un problème ( 8 mars 2022) et déjà cité plus haut. Il qui précisait que toutes les politiques belges depuis l’après-guerre ont été menées pour pousser les habitants vers les périphéries avec une politique d’accompagnement par la construction de routes et autoroutes au détriment des transports publics.
En associant les deux premiers points, le statut social et la nécessité de conduire pour travailler, acheter, aller à l’école, etc., nous commençons à cadenasser un avenir pour une population très importante, voire majoritaire dans la Belgique actuelle : celle des périphéries. Nous nous entretenions sur ce sujet dans l’article MOBILITÉ INDIVIDUELLE : LORSQUE DE SIMPLES STATISTIQUES DÉCRIVENT LES USAGES DES TERRITOIRES… ET DES RISQUES FUTURS ? (21 septembre 2023). Une périphérie bourgeoise, mais pas nécessairement riche… on tourne en boucle.
Le troisième et dernier point est le manque de constance des pouvoirs politiques dans les choix qui sont faits dans la transition pour les politiques des transports individuels. En effet, si les lobbys ont tout fait pour décrédibiliser l’Europe dans sa volonté d’interdire les VT en 2035 (pour approfondir, lire ici notre article publié le 6 mars 2023), les responsables politiques locaux ont également tout fait pour critiquer ces choix qui, par ailleurs, sont des axes très forts de la politique économique et environnementale des autres continents comparables, en particulier les USA et le Canada ainsi que la Chine (nous en avons parlé ci-dessus). Or, dans une période où la société se cherche, elle a besoin de points de repère, d’autant plus si les choix politiques entraîneront des conséquences importantes sur les modes de vies. Il est donc légitime que la population ne fasse pas confiance dans les véhicules électriques aujourd’hui et passe le pas alors que les politiques des différents niveaux de pouvoirs ne se semblent pas assez clairs. Aujourd’hui, investir dans une voiture, thermique ou électrique, c’est à minima investir pour 8 ans, soit aujourd’hui 3032.
Pourquoi alors parler des Fake news ?
Le cocktail que nous avons décrit ci-avant est un bonheur pour les acteurs de la peur pour créer la zizanie dans les sociétés occidentales. Bien sûr, on peut parler des Russes qui ont besoin de vendre leur pétrole le plus longtemps possible. Mais aussi des Chinois qui ont tout intérêt à s’approprier le marché de la voiture électrique qui, par la porte ou par la fenêtre, sera le marché majoritaire à partir de 2030.
Toutefois, nous sommes particulièrement interpellés par la dynamique qui s’est mise en place depuis mars 2023 où l’Europe a fait le choix de bannir les VT en 2035 (la vente, pas l’usage). Aujourd’hui nous passons dans un phénomène nouveau où les lobbys initiaux ont été repris par les hypothèses 1 et 2 de notre analyse et qui ne veulent pas subir les choix ou tergiversations de la 3e hypothèse. C’est un phénomène spontané que nous avions déjà évoqué dans notre thèse lorsque les groupes de défense d’intérêts locaux (riverains, etc.) sont débordés par des influenceurs dans le cadre de sujets qui sont connexes, mais néanmoins différents de l’objet de défense initial. Ici, les personnes influencées par les lobbys avec diverses Fake news sur le risque des véhicules électriques (durée de vie des batteries, explosions, manque d’électricité, etc., continuent à activer et aussi à radicaliser les points de vues. L’enquête de BNP Paribas Fortis Les Belges sont de plus en plus réticents face aux voitures électriques le démontre (22/12/2022). Ce qui évolue encore aujourd’hui est l’encrage de ce refus dans les mentalités.
Quelle autre proposition?
En ce sens, il apparait encore plus aujourd’hui que les responsables politiques doivent proposer rapidement et à tous les niveaux de pouvoir, une politique cohérente et à long terme pour accompagner la stratégie de sortie des VT en Europe pour 2035. À défaut les lobbys et les fakenews auront appauvri l’Europe pour de bon. Car ne nous trompons pas de cible. Les enjeux sont doubles et essentiels pour la disparition des véhicules thermiques :
- La santé publique
- Le positionnement de l’économie automobile européenne, tant en Europe que dans le monde.
Donc, la prochaine fois où vous lirez une publication sur Facebook, TikTok, X ou Treads, etc., pensez-y : pourquoi est-ce publié ? Qui se cache dernière cette publication qui la diffuse ? Pour quelle raison le font-ils ? Et si c’est un ami, proposez-lui la lecture de cet article pour réfléchir. Pourquoi pas ?
Bonne et belle journée à vous.
Merci pour le suivi de notre blog-à-idées ou à réflexions, c’est toujours agréable d’être lu et vous êtes de plus en plus nombreux (+ de 1 000 par mois en, moyenne). N’hésitez pas à commenter, c’est aussi une place de débats. Et surtout, merci de partager si vous soutenez nos réflexions ou recherches.
Pascal SIMOENS PhD, Architecte et urbaniste, data Scientist. Expert Smart Cities. J’ai commencé ma vie en construisant des villes en Lego, j’en ai fait mon métier. Geek invétéré, aujourd’hui je joins mes passions du numérique et de la ville au travers d’une expertise smart Cities et smart-buildings en travaillant en bureau d’étude (Poly-Tech Engineering) et j’enseigne cette même expertise à l’UMONS et l’ULB.
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[1] Fin décembre 2022, la France disposait de 82 107 bornes de recharge ouvertes au public pour les véhicules électriques, ce qui correspondait à une évolution de 53 % en un an*. Un an plus tard, fin décembre 2023, elle en compte plus de 118 009, soit une augmentation de 44 % en un an
[2] 18 490 €, c’est le prix bonus non déduit de cette Spring en finition haut de gamme « Confort Plus ». Une fois déduit, ce dernier atteint 13 498 € (le bonus écologique est limité à 27 % du coût d’acquisition). C’est au final 198 € de plus qu’une Sandero TCe 90 en finition Confort. Et comme elle fonctionne à l’électrique, pas besoin d’être devin pour savoir que vous allez réaliser de grosses économies sur votre poste carburant. Ce dernier sera divisé en moyenne par 3 par rapport à celui de la Sandero. En moyenne, effectuer 100 kilomètres en voiture électrique coûte environ 2 € en électricité, contre environ 9 € pour un véhicule à essence. À cela s’ajoutent des frais d’entretien et de réparation bien plus réduits, et la gratuité de la carte grise. La Spring sera sans aucun doute la plus avantageuse pour vos finances tout au long de sa durée de vie. Source : Cardisiac, 24/03/2021
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