MOBILITÉ ET SEGREGATION SOCIALE : ANALYSE COMPARATIVE ENTRE DETROIT (US) ET CHARLEROI (BE)

Tram-métro de Charleroi, source : n.c
Tram de Detroit, Source : Photo par 
Michelle & Chris Gerard

Temps de lecture : 10 minutes
Mots-clés : transports, villes, revenus, accessibilité, cohésion sociale

MOBILITE ET COHESION DE TERRITOIRE : CE QUE NOUS POUVONS APPRENDRE DE DETROIT

Nombre d’urbanistes savent à quel point les plans de transports peuvent transformer la cohésion (ou la rupture) d’un territoire. Souvent ils sont confrontés aux ingénieurs en mobilité qui limitent trop souvent les questions de mobilités à des flux ou de la densité de population. L’autre type de confrontation est plus sournois et politique : si la mobilité est un outil de cohésion sociale, à contrario, il enlève le privilège de l’accessibilité privilégiée à une élite. C’est le cas des banlieues riches du Brabant wallon où dans certains lieux, le 4×4 est requis pour rejoindre un quartier à l’autre parce que les rues n’ont pas été adaptées depuis plus d’un siècle.

Pour s’en convaincre, nous vous proposons la lecture de l’article sur le blog StreetBlogUSA et l’article Detroit Metro Area May Finally Get better Transit (Angie Schmitt, 22 aout 2019). Il relate le blocage politique du développement d’un plan de transport métropolitain qui correspond à la structure territoriale spécifique de la ville de Detroit où les noirs, pauvres et moins qualifiés vivent dans le centre-ville et les blancs (surtout) et noirs riches vivent dans les banlieues assez excentrées de la ville. Une situation qui est devenue catastrophique en 2008 lors des Subprimes où les personnes les plus fragiles, vivant en centre-ville, ont déménagé et où le centre-ville s’est littéralement effondré.

Detroit, source : https://www.nytimes.com/interactive/2014/12/07/opinion/sunday/exposures-detroit-by-air-alex-maclean.html

Dans ce cas-ci, le problème venait du comté d’Oakland où feu le Procureur L . Brooks Patterson (républicain) refusait catégoriquement que les noirs du centre viennent se mélanger avec les riches blancs de la périphérie. Malheureusement, cette démarche d’extension urbaine développée pendant près de 30 ans avait amené une importante quantité de magasins, entreprises à s’installer là où les portefeuilles bien fournis et les têtes bien pleines se situaient. L’intérêt de cet article est de constater qu’une politique de mobilité qui ne s’inscrit pas dans une démarche de cohésion sociale rend le territoire concerné bien plus faible, nous avons vu la catastrophe de Detroit et ses conséquences sur l’ensemble de son agglomération… et l’économie américaine avec la faillite de General Motors qui, même s’il n’y a pas de causalité directe avec le territoire, démontre qu’un siège social est fragile dans un territoire fragile.

Détroit, analyse de la banlieue nord (bleu, vert) avec des niveaux de formation élevés et le centre ville avec un faible niveau d’enseignement, 2019

Sur base de cette digression, nous vous proposons une analyse de la politique de mobilité de Charleroi

MOBILITÉ ET COHÉSION DE TERRITOIRE : CHARLEROI

La ville de Charleroi est la 4e agglomération belge après Bruxelles, Anvers et Liège. Cette ville de 200.000 développe une aire métropolitaine atypique qui se développe fortement vers le sud (+ de 40 km), alors qu’elle se limite à +/- 15 km dans les autres directions. Ce territoire regroupe entre 380 et 450.000 habitants (selon les modes de calculs) (source : schéma de structure communal de la ville de Charleroi, 2011).

La ville a développé deux réseaux de transports spécifiques : les autoroutes avec un ring qui correspond à la taille du périphérique parisien, et un métro léger qui forment tous deux des boucles, en centre-ville et à la limite de la commune. Si les autoroutes furent construites dans les années 1980, le métro n’a jamais été réalisé complètement et seules 4 lignes sont aujourd’hui actives sur les 8 initialement prévues. Aujourd’hui, la ville a planifié la construction de deux lignes BHNS vers le sud.

Au regard de la densité et des revenus, la ville de Charleroi est une ancienne citadelle espagnole de type « Vauban » dont la configuration atypique du relief et des rivières qui protégeaient la citadelle ont amené une structure urbaine atypique avec un centre historique microscopique, ceinturé par des voies de chemin de fer et des viaducs autoroutiers (Ouest et sud), et des autoroutes en déblai à l’Est et au Nord. Les remparts sont toujours présents, mais sous une forme machinique, industrielle. Sur le pourtour du cœur de ville se trouvent les anciennes exploitations minières complétées par un urbanisme d’accompagnement (logements ouvriers). Toutefois, des nouveaux villageois plus anciens que la ville elle-même densifient ces espaces et se complètent aujourd’hui par une architecture chaotique de barres de logements, habitats unifamiliaux, petites entreprises, friches industrielles, hôpitaux et autres services publics. La périphérie sud, très arborée concentre les richesses alors que les technologies de pointe (la ville est un Hub européen des biotechnologies) sont situées au nord de la ville, accrochées à l’aéroport (Brussels South Charleroi Airport) et aux autoroutes. Tout cela dans un rayon de 10km à partir du Business district center (BDC).

Réseau actuel de métro léger à Charleroi superposé au plan initial de métro léger, source : Tec, 2017

Au niveau de la mobilité, le métro s’est développé sur les axes préexistants vers l’Ouest (première ligne), plus récemment, les axes est et nord ont été finalisés et ouverts au public avec une certaine réussite. Les deux lignes de BHNS répondent à une problématique d’engorgement du sud où les voitures sont reines. Mais à y regarder de plus près, deux territoires sont délaissés dans tous les plans : les zones Nord-ouest et Sud-est… ce sont les deux zones où les revenus les plus faibles sont les plus importants.

Quant au BHNS, les populations du sud s’y opposent fermement sous le couvert d’une réduction de leur mobilité. Toutefois, il serait intéressant de se poser une question plus sociologique : les habitants riches du sud veulent-ils vraiment qu’une ligne structurante de transport en commun vienne jusque chez eux ? Rappelons-nous du refus de Petterson de déployer un transport en commun dans son comté. Les raisons étaient moins financières que de ségrégation sociale (et pour Detroit, également raciale)

Projet de BHNS avenue Paul Pastur, Charleroi, 2018. Source : Greisch.

Toutefois, une ville n’est pas une autre et les approches théoriques ont pour objectif de mieux mettre en exergue les problématiques singulières de chaque ville. Ainsi, la comparaison entre Detroit et Charleroi pourrait sembler aventureuse. Toutefois, la similitude des deux villes cherchant à perdre leur image désastreuse (on dit que Charleroi est le Detroit d’Europe…) peut prendre sens dans la volonté de modifier leurs images, mais aussi de comprendre comment cette image peut perdurer par le maintien des disparités territoriales. C’est le cas à Charleroi où, notre intime conviction est que le rôle des transports en commun n’est pas seulement l’amélioration des échanges, mais aussi la capacité de mobiliser et déplacer les différentes classes sociales entre elles. La reliance entre quartier et morceaux de ville ne peut s’élaborer que par la question de la mobilité qui devient de plus en plus durable. Un changement de paradigme qui obligera demain les cols blancs à côtoyer les ouvriers, ceux qui se déplaceront dans les nouveaux lieux de productions numériques.

les cercles quadrillés représentent les aires les moins desservies par les transports en communs structurants et représentent également les aires urbaines de la ville avec une population précarisée.

Aujourd’hui, les responsables politiques se battent fermement pour le développent d’une ligne de métro sans le secteur Est avec pour objectif de relier le futur l’hôpital GHDC (arch. Réservoir A+, VK) au reste de la ville. À ce jour, les ingénieurs en mobilité ont toujours affirmé que cette ligne n’était pas nécessaire… et si on intégrait les questions de cohésions sociales dans ces choix ? Sur le secteur nord-ouest, aucune ligne n’est étudiée et le relief escarpé contribue à la difficulté. Le territoire est néanmoins desservi par un train S (d’agglomération), mais avec une cadence qui n’offre pas une véritable alternative à un service continu. Toutefois, l’enjeu est tout aussi important.

Pendant ce temps-là l’Europe investit des milliards d’euros dans le renouvellement du cœur de ville. Mais sans mobilité et cohésion sociale, sommes-nous certains que ces investissements porteront leurs fruits ont feront-ils l’antichambre d’une nouvelle ségrégation sociale ?

La future marina viendra s’enclaver entre l’actuelle sortie « Ville basse » du ring et le bâtiment du ministère des Finances. © D.R. , le Soir, 11 octobre 2017, par Par Pascal Lorent. arch. RGPA.

Pascal SIMOENS, architecte et urbaniste, Data Curator.

Sources :

Sprawl, Schmall … Donnez-moi plus de développement, Oakland gov.

RIPL Brooks Patterson, un raciste, Lee De Vito, Detroit metro Lines, 3 aout 20019

Brooks Patterson, ségrégationniste de banlieue, brise la coalition du transit durement gagnée de Detroit, Street Blog USA, Angie Schmitt, 13 février 2018

Des séparatistes de banlieue menacent le rêve d’un transit fonctionnel à Detroit, Angie schmitt, 2 août 2016

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