Ci-dessous, vous trouverez un article du 17/11/2017 reprenant un point de vue intéressant sur la question de la recharge de la voiture électrique en ville. Au-delà de ce constat assez juste, nous complétons cet article par certaines réflexions plus personnelles:
1. il reste étonnant qu’en Belgique, la question de la voiture électrique en reste au stade « j’aime/j’aime pas » ou bien « je suis écolo-tu es un pollueur ». A nouveau constaté dans un débat d’une rare stérilité dans l’émission du 20/11/2017 à La Première (radio belge francophone) dans l’émission « ce qui fait débat« . La discussion s’est limité à un gentil écolo idéologue précisant que la voiture électrique est un besoin pour les humains avant 2030 et un ancien délégué de communication du groupe d’Ieteren qui ne démordait pas de l’efficience accrue de la voiture thermique. si la Belgique en est encore là dans le débat , on n’est pas prêt d’avoir des voitures électriques à chaque coin de rue demain.
2. le problème de la voiture électrique est un problème systémique qui renvoie à la question de la poule ou de l’œuf. Certes, les bobos du BW avec leurs Tesla peuvent recharger leur caisse de nuit avant d’aller travailler le lendemain. Mais que font-ils s’il passent la nuit à Bruxelles, Anvers, Gent, Liège, Namur ou Charleroi? hé bien, il va dans certains parkings avec des prises… lorsqu’il y en a! Sinon, il revient à pied (c’est encore plus écologique mais pas très confortable, hein?!).
3. la situation est bien plus complexe pour les habitants des grandes villes qui n’ont d’autres solutions que de laisser leur voiture sur l’espace public. et c’est là que cela coince : il y a plus de voitures à stationner que de linéaire de trottoirs et les pouvoirs publics n’ont pas les moyens pour placer des bornes électriques touts les 6.00m. Que faire donc?
4. enfin, et même si tout le monde pouvait recharger sa voiture en ville et d’un seul coup de baguette magique, il ne faut pas oublier que pour faire fonctionner cette baguette il faut un réseau (une Grid pour les intimes) sinon, tout va griller (surtout avec des super chargeurs à la sauce Tesla).
Globalement, le problème devient politique et nécessite un investissement massif dans les infrastructures de réseaux mais cela, c’est une autre histoire qui s’appelle Publifin, Ores, etc.
Bonne lecture de l’article d’Eric Morel qui nous éclaire sur la question de la recharge des véhicules électriques et les modalités complexes qui en découlent.
« Depuis quelques décennies, entre véhicules électriques et infrastructures de recharge, c’est un peu l’histoire de la poule et de l’œuf : le développement de l’un étant la clé du développement de l’autre et vice-versa. Examinons tout particulièrement les infrastructures de recharge dont l’essor recèle quelques embuches. Clairement, convaincre des acheteurs de véhicules électriques c’est bien souvent les rassurer sur la capacité qu’ils auront à charger leur véhicule, où qu’ils soient : chez eux, sur leur lieu de travail, où ils font une halte habituelle, le long des routes etc…. Regardons comment les conducteurs de véhicules électriques se comportent en matière de recharge de leur voiture : En moyenne, dans 80% des cas, le conducteur recharge son véhicule à son domicile. La plupart du temps, cela suffit car la distance moyenne journalière excède à peine 30km dans certains pays d’Europe. Dans ces cas, la voiture électrique est adoptée comme un moyen de transport de proximité, essentiellement urbain. Ce type de configuration est d’autant plus aisée que le conducteur en question habite une villa ou dispose d’un parking privé. Il lui suffit de faire installer une borne de recharge qu’il trouvera chez un fournisseur spécialisé, chez son concessionnaire automobile ou auprès de son fournisseur d’énergie. Cet investissement, inférieur à 1000€, fait partie de l’investissement initial consenti par l’acheteur d’un véhicule électrique. Dans le cas contraire, si son véhicule passe la nuit dans la rue par exemple, il aura besoin d’une solution de recharge sur la voie publique. Où ont donc lieu les 20% de recharges restantes ?
Tout d’abord, sur le lieu de travail. Des entreprises de plus en plus nombreuses font installer des bornes de recharge dans le parking du personnel. Cet équipement est à la fois un service au salarié, la partie d’une politique en faveur de la protection de l’environnement, une contribution à une politique locale, souvent communale, visant à modifier les habitudes en terme de mobilité. Dans de nombreux cas, ces charges sont gratuites et permettent, couplées à des charges nocturnes à domicile, de couvrir en voiture électrique des trajets domicile travail plus longs. En outre, elles ont, par leur gratuité, un attrait certain : des conducteurs optimisent leurs recharges de manière à bénéficier au maximum de ce type d’opportunités. Les centres commerciaux ont, eux aussi, rapidement offert à leur client la possibilité de recharger leur véhicule sur le parking : cela garantissait la présence du client pendant 40 à 60 minutes dans le centre et augmentait la probabilité qu’il achète. Une borne de recharge est, dans cette situation, très vite rentabilisée par la marge additionnelle générée dans le centre commercial. Il y a cinq ans, on pouvait en outre considérer qu’une borne de recharge était susceptible d’attirer de nouveaux clients parmi un réservoir potentiel très restreint puisque peu de conducteurs avaient fait à l’époque le choix de la voiture électrique. Aujourd’hui, de telles bornes sont plus un service aux clients qu’un moyen de capter de nouveaux clients. Elles garantissent toutefois un minimum de temps passé sur place et peuvent devenir des vecteurs de publicités et de promotion pour s’assurer quelques revenus supplémentaires. Ces infrastructures sont donc assez vite rentables et offrent une nouvelle opportunité aux conducteurs de charger leur véhicule gratuitement.
Enfin, dans l’espace public, dans les parkings et dans la rue, existent des bornes de recharge appartenant à des opérateurs privés ou à des fournisseurs d’énergie. Dans leur cas, la recharge est payante et s’adresse aux conducteurs qui n’ont pu bénéficier d’une recharge gratuite ou d’une recharge à domicile. Dans leur cas, la rentabilité de l’infrastructure de recharge est très fortement dépendante du trafic à la borne, encore limité, sauf rares exceptions en Norvège et aux Pays Bas par exemple, par une faible pénétration du véhicule électrique. Tout est bon pour maximiser le taux d’utilisation de chaque borne : choisir un emplacement propice, appartenir à un réseau dont l’application mobile permet de localiser les bornes du réseau et attirer vers elles les adhérents, simplifier le paiement, faire bénéficier à la borne des mêmes tarifs préférentiels que ceux appliqués à domicile. Malgré les efforts consentis, la rentabilité de ces infrastructures est, à ce jour, rarement garantie. Elle freine leur développement et, par conséquence, le développement du véhicule électrique. Les modèles conduisant à des recharges gratuites ou à domicile dans des conditions tarifaires favorables pénalisent et ralentissent le succès de ceux visant à développer une infrastructure largement déployée et visible. Les ambitions de nombreuses villes pour développer la mobilité électrique dans les toutes prochaines années supposeront que ce casse-tête soit en partie résolu. » (Eric Morel, 20/11/2017, Smartcities by Mach’n Team
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