FAIRE FACE À 204 322 INGÉNIEURS EN TRANSPORT…

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mots-clés : mobilité, villes créatives, vélo, alternative, voiture, changement, paradigmes, New York, Montréal, Gand, Bruxelles

En bref : tous les conducteurs râlent sur les pistes cyclables, vous n’êtes pas les seuls à vous tromper

Mise en contexte

Chers lecteurs,

Il est devenu impossible de comptabiliser le nombre d’agressions verbales envers les politiciens et les écologistes, notamment lorsque des infrastructures cyclables sont créées. Des agressions pouvant aller jusqu’à souhaiter la mort du ou des élus, c’est dire si les propos sont durs et inappropriés, quels que soient les élus d’ailleurs.

Les plateformes des réseaux sociaux accentuent ces débats et injures derrière le confort des pantoufles par écrans interposés. Toutefois, il n’est plus question de débats ici. Chacun va de son expertise d’ingénieur en transport :

« Je n’ai jamais vu de vélo ». « À quoi cela sert-il de construire des infrastructures alors qu’il n’y a personne dessus ? ».

Dans le même temps, quelques experts ou visionnaires qui tentent de modérer sont confrontés à l’exercice impossible d’un débat qui, comme dans toute démocratie, devrait permettre aux gens de changer d’opinion, du moins à réfléchir quelque peu.

En effet, les arguments exprimés contre les coûts d’infrastructures vélos sont rarement mis en perspective avec celles des routes ! de fait, et pour Charleroi, si hier on avait attendu qu’il y ait assez de voitures pour construire un ring en viaducs et tunnels ; on n’aurait jamais construit ce ring, ou plutôt ces rings bien utiles aujourd’hui, mais dont on se passait bien dans les années 1960, où la majorité des gens marchaient, roulaient à vélo et prenaient le train. Ce n’est qu’à partir des années 1980 que la voiture a commencé à dominer les déplacements… Une question de la poule et l’œuf pour que le ring intérieur de Charleroi date des années 1970 et le grand périphérique des années 1980. En d’autres termes : on a construit des infrastructures alors qu’on n’en avait pas besoin ! Toutefois, elles répondent aujourd’hui à un réel besoin… les ingénieurs des transports avaient raison, tout comme aujourd’hui, ces mêmes ingénieurs sont aujourd’hui remplacés par d’autres qui préconisent la construction de moyens de transports alternatifs, comme le vélo ou les transports en commun : BHNS, Métro, tram, etc.

Regarder dans l’assiette du voisin

La force des conservateurs est toujours d’opposer

« Dans ma commune, je sais mieux que les autres »

« Je m’en fous de ce qui se passe ailleurs, ma ville, je la connais et je sais ce qu’il faut pour elle ».

En d’autres termes, et si nous prenons la ville de Charleroi, il y a au moins 204.322 experts et ingénieurs en mobilité qui s’expriment (recensement du 1^er janvier 2024), probablement encore un peu plus en ce début d’année 2025.

Toutefois, un récent article du Journal de Montréal démontre que cette « expertise » est valable dans toutes les villes, d’un continent à un autre ! L’article précise en titre « Des citoyens écœurés des pistes cyclables préparent une poursuite contre la Ville de Montréal » (18 novembre 2024). Le leader de la révolte, Marc Perez, porte-parole de la Coalition Démocratie Montréal, affirme dans l’interview : « C’est nécessaire, parce que la Ville a décidé de ne pas écouter les citoyens. » Pourtant, dans le même journal de cette agglomération de la taille de Bruxelles, on peut également lire le 30 octobre 2024 un article qui précise « Baisse historique des déplacements dans le grand Montréal en 35 ans », un mouvement assez généralisé dans toutes les villes depuis 2020 et la période post Covid. Chiffre précisé comme suit :

« Les déplacements ont diminué de 4% à l’échelle de la région métropolitaine entre 2018 et 2023, selon l’enquête menée par l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM). C’est plus de 200 000 déplacements en moins à l’heure de pointe du matin, malgré l’ajout de 117 000 ménages dans la grande région métropolitaine. Il n’y a qu’en 1987 qu’on avait observé une diminution aussi importante, en pleine récession économique due à la crise du pétrole. ».

Ces chiffres se retrouvent également en Belgique, comme le précisent les derniers chiffres d’immatriculation en novembre 2024 (selon Trends Tendances, source Belga, 12 décembre 2024) : « En novembre, les immatriculations de voitures particulières neuves ont chuté de 15,2% par rapport au même mois l’an dernier, avec 31.825 d’unités immatriculées. Il s’agit du neuvième mois consécutif de baisse, indique lundi la Febiac, la fédération du secteur automobile. Sur les onze premiers mois de l’année, le marché accuse un recul de 5,8%, totalisant 424.840 immatriculations contre 450.960 en 2023. » les chiffres ne mentent pas et renvoient aux données de Statbel : nous n’avons pas moins de mobilité, mais bien moins de voitures, une transformation des usages, car la voiture coûte de plus en plus cher : une voiture qui coûtait 20.000 € en 2010 coûte aujourd’hui 30.000 € et si on l’achète en électrique c’est 40.000€ pour supporter une technologie qui coûte 40% plus cher que les véhicules thermiques. Toutefois, et comme nous l’avons mentionné plus tôt, cela ne signifie pas que nous avons moins de mobilité. En effet, celle-ci est transférée vers d’autres modes de transport, notamment les transports en commun, mais aussi à pied (le concept de ville à 15 minutes) et… le vélo ! c’est ce que nous révèle l’article de BXL du 25 juin 2024 qui annonce « Commerces bruxellois : près de la moitié des clients s’y rendent à pied ou à vélo ». Un chiffre qui ne sort pas de chez Fritapapa, succès story carolo, mais bien d’une étude sérieuse faites par de vrais ingénieurs en mobilités, ceux qui ont fait des études pour mieux comprendre l’évolution des mobilités. Ils précisent que « La marche et le vélo représentent 48% des moyens de déplacement déclarés par les clients des établissements des 123 noyaux commerciaux de la capitale. L’opérateur bruxellois hub.brussels vient de réaliser une étude sur la mobilité et la logistique dans ces zones en interrogeant les commerces. ».

Toutefois, revenons à nos moutons carolos. « Oui, mais à Charleroi, ce n’est pas Bruxelles. » Ce n’est pas faux… À Charleroi, il y a davantage de places de stationnement pour les voitures. Cependant, il y a plus d’automobiles par habitant qu’à Bruxelles, et beaucoup moins qu’en Wallonie brabançonne, qui peut aussi être considérée comme la banlieue sud de Charleroi (et qui présente des revenus similaires). Ces chiffres sont importants pour ce qui suit.

Des pistes cyclables à New York ? Mais vous êtes fous ? Ooh oui !

Nous vous parlions initialement de Montréal, et maintenant nous allons parler de la personne qui a transformé NY avec ses pistes cyclables, puis Montréal… Janette Sadik-Khan était commissaire aux transports à New York de 2007 à 2013. Elle raconte comment elle avait l’impression d’affronter, rue par rue, « 8,4 millions d’ingénieurs en transport », soit l’équivalent de la population de New York. Sadik-Khan a mené une véritable révolution dans une des villes les plus congestionnées des États-Unis en redessinant les rues pour donner plus d’espace aux vélos et aux piétons. En seulement six ans, il a fait construire 640 kilomètres de pistes cyclables et 60 espaces piétonniers, dont celui de Times Square, un véritable sacrilège en ces années où l’automobile était reine au coin de la 42e et de Broadway. L’œuvre de Sadik-Khan, combattue et décriée à l’époque, est aujourd’hui saluée par les New-Yorkais et le reste du monde. Elle a publié un livre sur ce phénomène StreetFight (Edition The Pinguin) :

En tant que commissaire aux transports de la ville de New York, Janette Sadik-Khan a réussi l’impossible et a transformé les rues de l’une des villes les plus grandes et les plus difficiles du monde en espaces dynamiques et sûrs pour les piétons et les cyclistes. Son approche était spectaculaire et efficace : le simple fait de peindre une partie de la rue pour la transformer en place publique ou en voie de bus a non seulement rendu la rue plus sûre, mais a également réduit la congestion et augmenté le trafic piétonnier, ce qui a amélioré les résultats des entreprises. L’expérience de la vie réelle a confirmé que si vous savez lire la rue, vous pouvez la faire fonctionner mieux en ne la reconstruisant pas totalement, mais en réaffectant l’espace qui y est déjà. En décomposant la rue en ses éléments constitutifs, Streetfight montre, à l’aide d’images étape par étape, comment réécrire le « code source » sous-jacent d’une rue, avec des conseils sur la façon d’ajouter des pistes cyclables protégées, d’améliorer l’espace pour les passages piétons et de fournir des repères visuels pour réduire la vitesse. Réaliser une refonte aussi radicale n’a pas été facile, et Streetfight lève le voile sur les batailles remportées par Sadik-Khan pour faire fonctionner son approche. Elle donne des exemples de la façon dont cette nouvelle façon de lire les rues a déjà fait son chemin dans le monde, des parcs de poche de Mexico et Los Angeles aux rues plus adaptées aux piétons d’Auckland et de Buenos Aires, en passant par les conceptions innovantes de pistes cyclables et de places à Austin, Indianapolis et San Francisco. Beaucoup s’inspirent des changements en cours à New York et s’appuient sur les mêmes techniques. Streetfight déconstruit, réassemble et réinvente la rue, invitant les lecteurs à la voir d’une manière qu’ils n’auraient jamais imaginée.

S’il y a une phrase à retenir dans ce résumé, c’est :

« ce qui a amélioré les résultats des entreprises » !

Car tout l’enjeu est là.

D’autres villes belges l’ont déjà compris avec Gand et Bruxelles, où il faut être aveugle pour ne pas voir la transformation du centre-ville depuis la piétonnisation…. Voici 10 ans ! L’auteure n’est pas une novice en matière de mobilité : elle a été commissaire du département des transports de la ville de New York de 2007 à 2013, sous la direction du maire Michael Bloomberg (maire républicain, donc de droite… à droite !). Le service qu’elle a dirigé a mis en place plus de 60 projets de places nouvelles dans toute la ville, y compris les places historiques qui ferment Broadway à Times Square, ce qui a permis de relancer l’économie dans toute la région. Elle a travaillé en collaboration avec la Metropolitan Transportation Authority pour lancer les six premières lignes de bus rapides de la ville. Elle a également supervisé plus de 200 projets de réaménagement d’intersections et de rues qui ont contribué à la baisse record du nombre d’accidents de la route dans la ville. Sadik-Khan a supervisé le lancement en 2013 de Citi Bike, le plus grand système de vélos en libre-service du pays, qui a été utilisé plus de 22 millions de fois à ce jour et dont la taille est en train de doubler pour atteindre 12 000 vélos. Elle conseille actuellement les maires de villes du monde entier en tant que directrice de Bloomberg Associates, un cabinet de conseil philanthropique créé par Michael Bloomberg pour aider les villes du monde entier à améliorer la qualité de vie de leurs citoyens. Elle aide les maires et leurs équipes à redessiner les rues de villes allant de Los Angeles à Mexico en passant par Rio et Athènes.  En tant que présidente de la National Association of Transportation Officials (NACTO), une organisation regroupant les commissaires et directeurs des transports de 38 villes, elle a dirigé l’élaboration et la publication des guides de conception des rues urbaines et globales de la NACTO, ainsi que du guide de conception des pistes cyclables urbaines. Les nouvelles normes contenues dans ces documents ont été reconnues par l’USDOT (Équivalent du ministère des transports au niveau fédéral américain)  et adoptées par 40 villes dans le monde. Mme Sadik-Khan a été vice-présidente principale de Parsons Brinckerhoff, une société d’ingénierie internationale de premier plan. Auparavant, elle a travaillé à Washington, D.C., comme administratrice adjointe au ministère américain des Transports. Elle est titulaire d’une licence en sciences politiques de l’Occidental College et d’un doctorat en droit de la Columbia University School of Law (sources diverses).

Certes « Charleroi, ce n’est pas New York », en fait, c’est beaucoup plus compliqué ! Mais devrions-nous retenir de la ville de New YorK ? D’une part, que les vélos, ce n’est pas l’apanage des gens de gauche. C’est un problème économique dans un monde où la voiture décroche, non pas parce qu’elle devient électrique, mais bien par ce que ça redevient un produit de luxe et que sa pollution (80.000 morts par an en Europe !) est devenue intenable. Mais pour autant, la mobilité est constitutive du développement des villes et de son économie. Il faut donc augmenter le potentiel de mobilité de chacun. Les vélos et trottinettes, etc., font partie de la solution, tout comme d’autres modes de déplacements, y compris la voiture.

D’autre part, l’enjeu que l’on découvre dans toutes les grandes métropoles est celui de la stabilité des politiques urbaines. À Montréal, où Valérie Plante est vue comme la mairesse des vélos, on oublie souvent que c’est sous les autres maires depuis 2009, que le service BIXI a été lancé et les pistes cyclables développées. En 2012, 220 km furent créés, puis encore 220 km supplémentaires et, depuis 2017, Montréal offre un réseau de 1 065 km. La continuité des politiques permet de développer de véritables alternatives. Tout cela pour 1% de l’espace public dédié au Vélo contre 75% à la voiture. Il y a donc de la marge, non ? (Caractérisation du partage de la voirie à Montréal, note de recherche, Polytechnique Montréal, 2021). C’est la même chose pour Charleroi.

Enfin, reste la question du budget avec de nombreux « ingénieurs en herbe » qui précisent qu’on dépense beaucoup trop d’argent pour les vélos en Wallonie par rapport aux routes.

La SOFICO dépense 2.5 milliards d’euros par an, soit près de 13 milliards en 5 ans. C’est sans compter les dépenses ordinaires du SPW pour l’entretien des routes et ceux des communes. Globalement, le chiffre est difficile à obtenir, mais on dépasse allègrement les 15 à 18 milliards en 5 ans… pour entretenir les routes. Dans le même temps, on peut lire que « Le Ministre wallon de la mobilité annonce des budgets impressionnants pour le vélo en 2025, à hauteur de 85 millions €. Mais il s’agit surtout là de moyens de paiements pour des projets déjà engagés. Cependant, l’enveloppe pour de nouveaux projets se réduit d’au moins 24 millions € en 2025. ». Imaginons que le budget soit maintenu sur 5 ans… soit 200 millions d’euros contre 15 milliards. La messe est dite. Cependant, il faut prendre conscience que plus nous aurions de voitures sur les routes, plus ces budgets exploseront à l’avenir, alors que moins nous aurons d’argent. Précisons encore que les routes ne servent qu’à ceux qui possèdent une voiture ! Soit juste 50% de la population. (6.089.564 véhicules privés pour plus de 12.000.000 d’habitants belges ou non belges réunis, chiffres Stabel, 2024).

En synthèse

Notre objectif n’est pas de défendre l’une ou l’autre solution de mobilité. Une mobilité bien plus complexe qu’il n’y parait, car devenue un enjeu majeur des transformations de nos territoires. En effet, d’une part, la mobilité telle que connue jusqu’à la fin des années 2000 est révolue : le pétrole est artificiellement maintenu à un prix très bas pour contraindre la Russie à ne pas financer ses guerres. De l’autre côté, le pétrole « bon marché » est derrière nous. Certes, il y a encore beaucoup de pétrole, mais du pétrole cher et on évitera ici les propos complotistes du pétrole qui se régénère seul partant de rien et défiant ainsi les premières lois de la thermodynamique et de l’entropie.

Dans le même temps, la compétitivité des villes créatives actuelles, antichambre d’un nouveau moyen-âge, les villes ont absolument besoin d’être connectées et il en a toujours été comme cela à travers le temps : les villes sur des axes de communications sont des villes riches. Ces axes sont aujourd’hui les câbles (backbones) internet intercontinentaux, les aéroports, les gares et les routes pour permettre aux villes d’être alimentées par leur territoire. Je vous renvoie à la lecture de l’article « Le litre à 2,00 euros, what else ? ». Ce n’est pas qu’une question de portefeuille et voilà pourquoi c’est un problème ? (8 mars 2022) qui traite de cette question.

Toutefois, une chose se profile à l’horizon : la réduction drastique du nombre de voiture et pour deux raisons : le premier est le changement de comportement des générations qui ne cherchent plus à conduire et donc vont naturellement se reporter sur les grands hubs de mobilité, mais à condition que les villes soient agréables à vivre… sans voitures ! Le second est lié au développement de la voiture comme à ses origines : un produit de luxe. IL pourrait d’ailleurs découler de ce second point une conséquence inattendue : la voiture devient un mode de déplacement très confortable, mais lent.

Bref, pour répondre à ces enjeux complexes, seules une politique et vision à long terme peut avoir de chances de rendre les villes comme Charleroi plus attractives. Cette mandature sera essentielle en s’inscrivant dans la durée des trois précédentes.

Bonne et belle journée à vous.

Pour complément :

La voiture électrique : un Pharmakon en puissance, 15 février 2023
Il est temps de changer de mobilité : une révolution des mentalités de Mons à Charleroi pour un instinct de survie, 29 novembre 2022
Les bourgeois et leurs voitures, 28 mars 2023
RN 54 : Penser différemment les choses (au-delà du dogme politique), 29 août 2023

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Pascal SIMOENS Ph.D, Architecte et urbaniste, data Scientist. Expert Smart Cities. J’ai commencé ma vie en construisant des villes en Lego, j’en ai fait mon métier. Geek invétéré, aujourd’hui je joins mes passions du numérique et de la ville au travers d’une expertise smart Cities et smart-buildings en travaillant en bureau d’étude (Poly-Tech Engineering) et j’enseigne cette même expertise à l’UMONS et l’ULB.

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