WHAT IS THE « TRUE DIMENSION » OF A NEIGHTBORHOOD COMPARED TO THE FIVE MINUTE WALK?

Le site Morphcode nous offre régulièrement de belles lectures de projets de data visualisation accompagnée d’une vraie réflexion sur la planification urbaine. C’est encore le cas ici avec l’article The 5-minute Walk .

Cinq minutes à pied, c’est ce qui est souvent proposé par les urbanistes et planificateurs de la ville pour dimensionner les quartiers ainsi que de définir les usages quotidiens de la ville sans prendre en compte les transports en commun, la voiture… une approche historique qui pose aujourd’hui question au regard de la complexité des usages et des transports. En effet, si pour aller chercher son pain, on peut imaginer que cinq minutes de marche sont acceptables, ce n’est pas pour autant que l’on ne soit pas capable de faire 10 minutes à pied pour aller chercher la meilleure pâtisserie de la ville. D’ailleurs, les Anglo-saxons appellent cela le pedestrian shed, autrement dit « le hangar des piétons », comme si nous étions contraints dans une surface définie préalablement. Toutefois ce processus a des impacts depuis très longtemps dans la conception des villes, y compris celle des transports en commun puisque ce référencement issu de plusieurs théoriciens dont Perry (1929) a déterminé largement l’implantation des arrêts des transports en commun.

Communément, chaque arrêt de bus doit se situer entre 300 et 400 mètres selon la cadence et la capacité. Il en va de même pour le métro. Un facteur de deux est utilisé pour proposer des stations tous les 800 m. C’est ainsi que le diagramme de Perry avec le placement de la centralité au cœur du cercle par la création de place, salle communautaire, magasins, est resté particulièrement présent dans la conception des nouveaux quartiers de ville jusqu’au début des années 80. Paradoxalement, si le concept s’applique à favoriser le piéton, les interfaces entre les cercles déterminaient également les grandes artères et boulevards… qui ont favorisé petit à petit l’arrivée de l’automobile.

Perry’s original neighborhood unit diagram (1929)

Toutefois ce qui nous intéresse dans l’article n’est pas tellement la théorie en tant que telle, mais bien son évolution par rapport à la complexité des usages, renforcées par le numérique où tout est mis à disposition sur un petit écran de cinq à six pouces.

D’une part, le tissu urbain peut avoir une forte influence sur cette approche très anglo-saxonne qui est de « mesurer toute la ville et codifier celle-ci ». D’autre part, le relief modifie profondément également la perception des cinq minutes de marche pour atteindre une destination : si le boulanger se trouve au-dessus de la côte, peut-être prendrez-vous votre voiture… par temps de pluie ou de neige. D’ailleurs, aujourd’hui il est communément accepté que la dimension d’un quartier se situe entre 5 et 10 minutes de marche. 10 minutes étant une longueur de marche acceptée par exemple pour accéder à un grand parc urbain ou bien du commerce de détail spécifique.

Se pose également la question de la distance à pied par rapport à la densité de population (Cooparch, 2013) démontrant qu’une distance plus longue est accessible à partir du moment où nous sommes accompagnés par une densité urbaine suffisante, cette même densité étend proportionnelle à la taille globale de la ville : nous marchons beaucoup plus à New York/Manhattan que dans une ville moyenne européenne de 30.000 habitants.

Par complément, également se pose la question de l’accompagnement urbain de ces 10 minutes à pied : quelle n’est pas la rue commerciale principale d’une ville qui fait au moins 1 km et donc 10 minutes à pied ? Pourtant cette distance paraît anodine et est fréquemment utilisée pour l’usage qui en est fait, c’est le fameux mile devenu Mall. La raison en est simple, c’est l’accompagnement du piéton dans sa déambulation. L’auteur relève d’ailleurs que l’enquête nationale sur les attitudes et comportements des piétons et cyclistes du département des transports des États-Unis montre que la moyenne des trajets à pied signalée au cours de l’été était de 1,3 km. Le plus courant est voyage était lié à des achats (38 %).

Tous ces éléments sont maintenant pris en compte pour être développés dans des différents projets urbains précisant que l’offre de services d’un quartier doit être globale à une distance maximale de 10 minutes à pied. Cette nouvelle référence (par rapport aux 400 m initiaux) se justifie par la complexité des usages actuels et l’accompagnement des distances par les outils de géolocalisation.

C’est ainsi que New York a développé un projet qui s’appelle One NYC et qui a pour objectif de mettre à disposition des quartiers tous les services à une distance maximale de ( 0,5 mile).

One NYC neightborhood system

Le schéma de structure de Charleroi (Cooparch, 2012) a développé également le même principe avec une zone centrale de déplacement de 5 à 10 minutes (le cœur de ville) et la création d’un véritable centre urbain élargi à une distance de 1 km du centre historique. C’est également une autre forme de lecture de la ville par rapport à la problématique européenne des centres historiques et de leur distance accessible. Ainsi, une ville comme Mons offre l’accessibilité du centre-ville jusqu’à ses boulevards en moins de cinq minutes. Il est intéressant de voir au travers des publications Facebook comment les gens réagissent face ces chiffres vis-à-vis de leur ressenti. Nous constatons que la population a particulièrement difficile à appréhender cette véritable distance et surtout le temps que représente celle-ci. C’est une remise en cause totale des préjugés si l’on compare au temps nécessaire à trouver une place de parking en cœur de ville comme dans la plupart des villes européennes, dépassant souvent 10 minutes.

 La stratégie de planification de Melbourne va encore un petit peu plus loin en développant un processus de qualité de vie dans un rayon de 20 minutes à pied grâce au Melbourne’s planning strategy. Cette nouvelle stratégie que nous pourrions considérer de basculement eu égard à la nécessité absolue de penser différemment les déplacements sur 20 minutes plutôt que 10 s’inscrit dans une logique plus globale de la densification urbaine et durable ainsi que l’intégration multimodale des déplacements à l’échelle des villes afin de répondre aux enjeux de la COP 21 de Paris. La ville de Melbourne précise d’ailleurs dans son document que s’il existait des quartiers de 20 minutes dans Melbourne, cela pourrait réduire les déplacements de 9 millions de kilomètres – passager et les émissions quotidiennes gaz à effet de serre de Melbourne de plus de 370.000 t. De ce constat la transformation de la ville n’est pas qu’un détail…

finalement, l’intérêt de l’article mentionné au départ est surtout de démontrer que nous pouvons affiner le travail de dimensionnement des quartiers en fonction du contexte et de l’ensemble des métadonnées qui peuvent être mises à notre disposition aujourd’hui. L’auteur n’exprime pas autre chose précisant qu’il est en train de travailler sur une data visualisation permettant d’intégrer l’ensemble de ces paramètres à la fois des théories historiques, mais également des besoins en mobilité.

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