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mots-clés : Climat, urbanisme, mobilité, game changer, piétonnisation, villes, économie
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Article rédigé avec l’aide de l’IA : oui (à minima le résumé)

En bref : Cet article aborde la nécessité de transformer les centres-villes en espaces piétonniers pour favoriser l’économie locale et améliorer la qualité de vie. Avec des exemples de Barcelone et Pontevedra, il montre que cette piétonisation, loin de nuire aux commerces, peut faire prospérer les villes en attirant une population plus jeune et en renforçant le commerce de proximité. Toutefois, les résistances sont importantes chez les commerçants, l’article tente d’y répondre par les modèles aujourd’hui offerts par la massification des données.

Chers lecteurs, chères lectrices,
Chers abonné.e.s,

Introduction

Au moment où je vous écris ces quelques mots, nous sommes en plein mois de juillet, soit presque deux mois. Si je me projette au moment où vous lirez ces lignes, soit c’est l’été indien et j’en profiterai avec vous sur une dernière terrasse avant l’automne, soit les conséquences du super-giga-méga El Nino se fait déjà sentir avec des températures douces et une pluie sans discontinuer.

Toutefois, une chose est certaine, et je vous l’ai relaté dans l’article Ecologie Politique : C’était voici 1 an, et depuis (presque) rien n’a changé (8 septembre 2026). En substance, je prédisais qu’après la sidération de l’été et ses feux de forêt, le monde allait reprendre son petit bonhomme de chemin, telle la grenouille dans la casserole qui chauffe. Et pourtant, le premier impact sur le monde de ces transformations climatiques (après la fragilisation des pauvres) est l’économie, donc tout le monde.

Malheureusement, je précisais aussi que les écologistes n’ont jamais compris que l’écologie de la punition n’est pas en soi un projet de société, humain et collectif.

Toutefois, le donneur de leçon, c’est une chose, agir pour transformer l’économique et rendre résilients les modèles face à une économie du changement est absolument nécessaire. Je vais donc m’essayer à soumettre une réflexion interpellante pour certains, pourtant déjà très bien mesurée à l’échelle de plusieurs villes européennes.

Un modèle économique au service de l’écologie collective et la qualité de vie.

Très souvent, il est ancré dans l’esprit des personnes que l’écologie est nécessairement une restriction de nos plaisirs ainsi que de l’économie. Certes, nos modes de consommation doivent changer, mais il a été maintes fois démontré que les produits écologiques ne sont pas nécessairement plus chers. Ils deviennent même parfois plus abordables lorsqu’ils sont accompagnés d’une consommation raisonnée, par exemple, quand on n’a pas tendance à changer d’appareil tous les deux ans. Il en va de même pour les vêtements avec l’adage de nos vieilles grands-mères « j’ai ce pull depuis dix ans » en n’oubliant pas que ledit pull coutait, à prix constant, 3x plus cher qu’un pull traditionnel de distributeurs bien connus chez nous et qui ont pignon sur rue.

Plus récemment, une contre révolution envers la fast-fashion a vu encore sur les réseaux sociaux, des influenceurs spécialisés dans les vêtements de qualité et produits localement. Sans aucun doute, ils coutent plus cher en étant produits en Italie, en Tunisie ou au Portugal, toutefois, ils démontrent que la différence est largement amortie sur le temps. Le plus intéressant c’est qu’ils présentent cela comme une hype positive, soit une écologie socio-économique (produire local et propre) qui fait du bien et où on ne se prive pas, on réfléchit et on agit. Dans mon précédent article, c’est aussi ce que Bill Gates présente comme une écologie qui travaille pour le bien-être des gens.

Cet « avant-propos » est nécessaire avant la présentation de notre réflexion sur les cœurs de villes et qui risque d’en étonner plus d’un, sans aucun doute d’autres me prendront pour un doux rêveur. J’espère en étonner plus d’un, et rassurer sur le rêveur, d’autres villes le font déjà et elles se portent à merveille.

De Barcelone à Pontevedra : le centre-ville de demain sera piéton ou mourra.

Derrière ce titre accrocheur, une réalité de plus en plus documentée est soumise aux plus sceptiques. Pour comprendre tous ces enjeux, je vous invite à relire un certain nombre de mes articles traitant de ces questions liées à une transformation profonde des modèles urbains. On notera au passage que ces modèles sont loin d’être dédiés seulement aux très grandes villes, comme Barcelone, ou bien des villes touristiques. En effet, l’exemple de Los Angeles démontre, par exemple, que ce modèle peut également être développé partout dans le monde avec une politique municipale forte (Des superBlocks de Barcelone deviennent un modèle … pour los Angeles ( 07 août 2023))

Nous avions commencé en juin 2019 avec un article sur Avez-vous déjà entendu parler des Superblocks de Barcelone ( 3 juin 2019)  ? Cet article avait eu un démarrage timoré (20 lectures le premier mois), mais on peut dire qu’il a eu un véritable succès en 2020 avec un mois de 163 lectures (septembre) et en 2021, globalement, pas moins de 50 personnes lisaient chaque mois cet article pour atteindre aujourd’hui un total de 560 lecteurs en 2021. L‘objectif n’est pas ici statistique, il veut juste montrer que la question de la santé en ville est devenue un enjeu majeur post-COVID 2019 et ses différentes crises en 2020 et 2021. Nous traitions de cette question dans différents articles :

• Concevoir des espaces avec la Covid-19 : déplacer les murs, transformer les usages, 31 août 2020
• EARTH-OBSERVING DASHBOARD : QUESTION OF QUALITY OF AIR ? THE COVID-19 CASE WAS CHECKING OUR NOx POLLUTION, 19 Janvier 2022
• Retour sur les superblocks barcelonais : la question de la santé et plus encore, 14 septembre 2023
• Re-Blog : Les Zones à faibles émissions sont-elles inéquitables ?, 16 janvier 2025
• Le report de la ZFE (Zone à Faible Emissions) à 2027 est annulé à Bruxelles ! Décodage, 30 septembre 2025

Mais derrière cette lecture, il y avait aussi un autre modèle, moins représentatif que le projet barcelonais, qui était celui de la ville de Pontevedra, une ville de 83.0000 habitants et qui a fermé son centre-ville …. Pour ne pas mourir.

Fortement intrigué par ce modèle de villes moyennes pour lesquelles on oppose souvent l’idée que « la voiture est indispensable », une petite ville de la Galice était devenue un modèle pour l’ONU et les universités. Nous avons eu la chance de visiter cette ville et d’en tirer les premières conclusions : la stratégie n’est pas une question d’être pour ou contre la voiture, c’est plutôt un modèle tactique pour renforcer les commerces en centre-ville et l’arrivée de population plus jeune en ville. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : en 13 ans, la ville de 74.000 habitants a augmenté de 10% pour une densité urbaine relativement faible (706 hab/km²).

Pontevedra est un exemple remarquable de planification urbaine tactique : tout d’abord, on crée des espaces de stationnement (mais pas trop : 4 000 places en périphérie pour une population de 83 000 habitants), puis on rénove les intersections avec des aménagements temporaires avant de les transformer de manière plus permanente. Les trottoirs existants sont élargis de plus en plus qu’on arrive dans le centre-ville historique qui est entièrement réaménagé pour les piétons.

Et les rues commerciales, me direz-vous ? il y en a de deux types : les rues piétonnes et les rues à circulation automobile donnant accès à un parking en ouvrage. Dans la rue commerçante, on peut s’arrêter, comme partout ailleurs dans la ville… pendant 15 minutes maximum.

En quelque sorte, avec ses Superblocks, c’est Barcelone qui a copié le modèle de Pontevedra, pas l’inverse.

Ce modèle hybride a également fait ses preuves à Gand, où le bourgmestre socialiste a fermé le centre-ville aux voitures juste deux ans avant les élections municipales de 2020. Il fut réélu comme jamais.

Qu’est-ce qui rassemble toutes les villes avec un centre-ville piéton élargi ?

Que l’on recense des villes comme Montpellier, où l’ensemble de l’écusson est devenu piéton depuis 4 ans, Aix-en-Provence qui poursuit la piétonnisation de toutes les places et l’interdiction de circuler en journée dans le centre-ville, Gand avec son cœur de ville qui va jusqu’au boulevard, Ljubljana,… des villes aux caractéristiques très différentes et sans oublier le centre-ville de Bruxelles qui certainement transformé son modèle économique ancien et commercial, mais où le centre-ville piétonnier n’a jamais vu autant de passants…. Et comme dit l’adage : le passage, c’est l’envie d’acheter…. Un besoin essentiel dans un monde où l’achat devient en premier l’internet.

Ce n’est donc pas seulement le nombre de passants dans la rue qui compte, mais la qualité /sérénité/plaisir qui accompagne ce déplacement et cette balade qui fait basculer dans l’achat. C’est ce que les centres commerciaux appellent le « shoppertainement ». En d’autres termes, l’ensemble des expériences urbaines sont le déclencheur d’un renforcement commercial et plus de clients, ce sont aussi plus de gens pour les cafés, espaces culturels, etc. Nous les mettons dans cet ordre, car la ville a toujours été, avant tout le reste, un lieu de commerce. Pour comprendre ces mécanismes, nous vous renvoyons à la lecture de notre mi-histoire carolorégienne de Noël en 2030, puis en 2040. Des hypothèses, mais aussi des choix.

Noël 2030 à Charleroi : la ville où on ne s’attarde plus (23 décembre 2025)

24 décembre 2040 : vielle de Noël à Charleroi, ville transformée (24 décembre 2025)

Quelles seront les villes gagnantes ?

Telle est la quadrature du cercle actuel :

Ce sont les villes qui choisissent de prendre le contrepied des commerçants qui pensent encore un modèle autosoliste qui gagnent…. Et ce sont les commerçants qui en profitent les premiers.

Bref, les maires et bourgmestres sont face à un dilemme : oser ce que leurs commerçants ne veulent pas. Précisons que nous ne parlons pas ici des habitants qui, en règle générale, apprécient la réduction du trafic en ville et qui réduisent drastiquement le stress auditif, sans parler de la pollution.

Comment expliquer et faire adhérer à la nécessité de changement ?

La position conservatrice des commerçants est compréhensible, mais aujourd’hui, la donne change par l’arrivée des outils IA qui permettent de jongler avec ces scénarios. One situation possible grâce à l’IA bien sûr, mais surtout grâce à l’intégration des expériences gagnantes. Nous ne partons donc pas de rien et nous pouvons construire des modèles qui s’appuient « sur ce qui s’est passé ailleurs ».

C’est la force des nouveaux outils qui sont aujourd’hui mis à notre disposition. Ces modèles peuvent aller plus loin avec une caractérisation des besoins et une offre d’analyse personnalisée. Un commerçant X risque de voir son chiffre d’affaires diminuer parce que le centre-ville est piéton, tandis qu’un autre verra son CA exploser. Cela mérite une adhésion à partir d’une simulation concrète. De nouveau, selon le type de commerces, il est aujourd’hui possible d’amener une projection du CA selon l’évolution des travaux, transformations des habitudes et vitesse de croisière du nouveau fonctionnement urbain.

Enfin, avant de décider d’installer une zone piétonnière, il faut également simuler sa taille. À nouveau, de nouveaux outils numériques avec une puissance de calcul inimaginable encore voici dix ans permettent de simuler les impacts sur la circulation, les espaces où les gens vont aller se garer, les besoins en fréquence des transports en commun, etc.

Discussion sur l’approche méthodologique

Notre raisonnement peut être résumé par une équation à deux composantes :

Succès de la rénovation urbaine grâce à sa solidité et son acceptation par les parties prenantes

L’équation initiale est assez simple :

1. Première inconnue : Comment transformer ma ville face aux nouveaux enjeux commerciaux et aux changements des besoins des acheteurs (shoppertainement) ?
2.  Seconde inconnue : comment faire adhérer les acteurs de la ville, en premier, les commerçants.

La formulation de cette équation est :

1. Dataïfier mon territoire pour en faire un espace d’hypothèses.
2. S’appuyer sur les données des autres villes pour affiner les hypothèses.
3. Profiter des outils aujourd’hui à ma disposition pour penser la ville comme un espace de simulation en fonction des hypothèses et de leurs ajustements.

Enfin, le résultat n’est pas à définir à l’échelle de la ville, il est déjà connu à travers les villes qui ont déjà passé le Rubicon et en récupèrent les bénéfices. Il faut donc convaincre à l’échelle individuelle. À nouveau, les chiffres et les données parlent : l’impact sur le CA des commerçants peut être simulé à partir des chiffres des villes et types de commerces qui ont été transformés par les centres piétons.

À cela, s’ajoute évidemment le rôle des experts pour modéliser et caractériser le ou les modèles (chaque ville a ses propres caractéristiques).

L’équation se présente sous cette forme :

avec :

• R : niveau de réussite de la piétonnisation ou de la transformation commerciale ;

• D : qualité de la dataïfication du territoire (fiabilité);
• B : qualité du benchmark des autres villes (fiabilité des données);
• S : qualité des simulations et scénarios réalisés (qualité des modèles);
• A : niveau d’adhésion des acteurs locaux, notamment des commerçants ;
• α,β,γ,a : coefficients permettant de pondérer l’importance respective de chaque facteur.

Les variables peuvent être notées sur une échelle de 0 à 1 ou de 0 à 100. Le caractère multiplicatif signifie qu’une faiblesse majeure dans l’une des composantes réduit fortement le résultat global. Une excellente simulation ne suffit pas sans données fiables ; de même, un projet techniquement robuste peut échouer en l’absence d’adhésion locale.

Si les autres paramètres sont assez bien cernés, concentrons-nous sur la question de l’adhésion individuelle, comme le facteur A_i. En effet, pour réussir le projet, il faut une réelle adhésion de commerçants et acteurs économiques en RG. Le cœur du modèle est donc l’adhésion individuelle rendue possible grâce à la quantité des données aujourd’hui disponibles et ce travail de partage d’informations est aussi une manière de faire de la pédagogie ; La variable Ai est donc une fonction :

Où

• (ΔCA_i ) : est la variation du CA du commerçant
• C_i, : le niveau de confiance du commerçant dans les données et le projet
• R_i : le niveau de risque ou de perte perçu : travaux, accessibilité, livraisons, stationnement, changement de clientèle

Le chiffre d’affaires est également caractérisé par des critères de localisation, le type de commerce, sa dépendance à la voiture, son niveau d’insertion sur les réseaux sociaux, son niveau de e-commerce…

Le modèle ne cherche donc pas principalement à démontrer que la piétonnisation peut fonctionner — les villes ayant déjà franchi le « Rubicon » en fournissent les preuves — mais à traduire ce bénéfice collectif en gains, risques et garanties compréhensibles pour chaque acteur local.

Une chose est devenue certaine : si on laisse les villes continuer à renforcer la place de la voiture, elles mourront plus vite que les autres et seules les villes sans voitures en leur cœur émergeront comme villes d’avenir. C’est certainement difficile à entendre pour certains, mais l’histoire démontre qu’une ville qui ne se transforme pas est une ville qui meurt. Aujourd’hui, les enjeux économiques et commerciaux ont tellement changé que le modèle d’ « avant » est définitivement un modèle du passé et sans avenir.
La question n’est donc pas « faut-il changer », mais bien comment changer et accompagner au mieux ce changement. Nous proposons ici la donnée comme vecteur de transformation du territoire en hypothèses, le benchmark transforme les hypothèses en scénarios crédibles, la simulation transforme les scénarios en effets mesurables, et la démonstration des effets individuels transforme la résistance en adhésion.

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Dr. Pascal SIMOENS, Architecte et urbaniste, data Scientist.
J’ai commencé ma vie en construisant des villes en Lego, j’en ai fait mon métier. Geek invétéré, aujourd’hui je joins mes passions du numérique et de la ville au travers d’une expertise smart Cities et smart-buildings comme responsable » R&D au sein du groupe Pirnay (Charleroi-Bruxelles) et plus particulièrement de sa section S²Enginnering (smart & sustainable) . En même temps, j’enseigne cette expertise et continue la recherche dans les domaines de l’IA, l’architecture et la réduction de l’entropie du processus constructif au sien de l’UMONS. Je représente également les universités d’État de la communauté Française au sein du Conseil National de l’Ordre des architectes et du Conseil francophone et germanophone.

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