LE NOUVEAU SDT WALLON ET LA MOBILITÉ (2/4): MONS-BORINAGE

Temps de lecture : 6 minutes
mots-clés : Urbanisme, Wallonie, soutenabilité, schéma de développement territorial, enquête publique, Mons, Borinage

Chers lecteurs,

En préambule

Voici donc notre deuxième article sur l’analyse des rapports de mobilités futures sur les territoires qui sont aujourd’hui proposés à être requalifiés par la Région wallonne. Nous n’avons pas l’intention de décrier ce projet, bien au contraire. Notre intention est de définir les enjeux de la mobilité de demain qui apparaitra pour donner suite aux propositions incluses dans le SDT. Car au-delà d’un simple cercle autour d’une ville ou d’un village, c’est l’avenir immobilier de ces territoires qui sera en jeu dans un monde où les choses changent très vite.

En d’autres termes, et sur base de la proposition du GW et de la CPDT, nous proposons une analyse prospective des risques et potentiels des territoires. Nous avons sélectionné la question de la mobilité, car nous pensons que celle-ci sera celle qui impactera le plus les transformations des différentes manières d’habiter.

Les légendes et ce qu’elles signifient

Sur notre carte, nous avons diverses légendes. Premièrement, les légendes du SDT qui définissent les types de centralités :

Les centralités urbaines de pôle : ce sont les grandes agglomérations composées de tous les transports en commun disponibles et avec une densité d’offres de mobilités importante. En d’autres termes, si vous vivez dans cette zone, vous trouverez à moins de 10 minutes à pied des transports qui vous amènent au centre-ville et ses services tels une grande gare, un aéroport, etc.

Les centralités urbaines sont composées de territoires qui offrent une bonne accessibilité durant la journée pour vous rabattre vers les centres-ville métropolitains (Mons, La Louvière et Charleroi). Il n’est pas toujours facile de rejoindre le pôle urbain en un temps minimal, mais la connexion existe et est relativement fréquente. Souvent, ce sont des territoires moins denses et en connexion avec les pôles.

Les centralités villageoises sont des regroupements de constructions par lesquelles il y a parfois un minimum de services. L’accessibilité est limitée et le plus souvent centrée sur la mobilité en voiture (VP ). Toutefois, ces polarités sont à nuancer, nous l’avons fait pour les analyses de cartes.

Les cercles rouges sont les pôles connectés, dépassant le simple principe de densité. En effet, certains villages profitent encore d’un arrêt de gare SNCB. Nous constaterons que selon les territoires, le train est souvent très structurant… Il y a donc des villages bien connectés, mais qui, selon le nouveau SDT, verront leur densité limitée.

Les cercles noirs et les maillages entre ceux-ci sont les centralités villageoises qui sont déconnectées. Souvent nous retrouvons ces territoires en formes de petites ou moyennes grappes. Plus la grappe est importante, plus les territoires risquent d’être déconnectés à moyen ou long terme, concomitamment à la réduction des capacités de mobilités en VP. Cela signifie que ces territoires risquent aussi d’être en décroissance d’habitants. D’un autre côté, ces espaces pourraient être privilégiés par des populations plus aisées qui recherchent des lieux apaisés face à la densité urbaine.

Les cercles rouges en traits tillés sont des « no Man’s land », en d’autres termes des territoires perdus… s’ils ne sont pas connectés. Précisons que de nombreux villages ne sont pas repris dans les centralités villageoises, c’est entre autres les cas des villages du plateau thudinien sur le célèbre axe de la RN 54… jamais construite.

Les flèches vertes sont les zones de liaisons de transports en commun à haut niveau de services (bus ou tram) que nous soumettons à la réflexion dans un cadre de temps de 10-15 ans. En effet, la mise en œuvre d’infrastructures de ce type prend du temps. Et dans ce temps, les mobilités vont se circonscrire de plus en plus par la raréfaction des moyens d’achat et de mise à disposition des VP dans les zones moins accessibles. Il est donc nécessaire de penser maintenant les transports de demain…

Méthodologie

Notre analyse se base sur une connaissance approfondie des territoires étudiés. Entre autres, nous avons été auteur de projet du schéma de structure de Mons et Charleroi et Charleroi et nous avons réalisé de nombreuses études d’urbanisme sur l’ensemble de ces territoires depuis plus de 20 ans. Par ailleurs, nous travaillons depuis plusieurs années sur les mutations des mobilités en lien avec les capacités financières des personnes et face au changement de paradigme avec les voitures électriques.Nous vous renvoyons vers divers articles publiés sur notre blog pour étayer nos propos qui, par définition, seront ici que parcellaires.

Enfin, nous y vivons.

Analyse de l’agglomération métropolitaine de Mons.

Le territoire montois est très linéaire. Le SDT conforte cette morphologie de manière assez claire. Outre le pôle montois et son extension naturelle le long de la haine jusqu’à Saint Ghislain, un second pôle apparait autour de Frameries. Dans le prolongement de ces deux pôles, l’étiolement de l’agglomération jusqu’à la frontière apparait justifié.

Tenant compte de la création du BHNS reliant les deux gares de Saint Ghislain et Mons, quelques réflexions pour l‘avenir :

De nouvelles lignes de bus d’un niveau de BHNS doivent être créées pour mailler le territoire et liaisonner le pôle universitaire avec Frameries. Une alternative serait le redéploiement de la ligne de train Maubeuge-Mons avec une ligne parallèle à l’axiale boraine qui relierait la gare de Boussu à la gare de Frameries en passant par le sud, mais elle a été récemment été fermée par la SNCB.

Il en va de même pour la création d’une ligne de BHNS entre Dour et Saint-Ghislain, par ailleurs pôle scolaire important.

D’autre part, nous faisons remarquer qu’une grande partie des territoires mités autour de celle « bulle urbaine » du tripôle Mons-Frameries-Saint Ghislain est composé de centralités villageoises. Terme un peu galvaudé ici, faisant surtout référence à des territoires linéaires qui n’ont rien à voir avec des villages ruraux. On notera plus particulièrement le territoire au nord du canal, qui est dense en entreprises et villages de part et d’autre du canal. Il semble judicieux de penser à une ligne de bus structurante qui permettrait de profiter des rabattements venant du nord, mais aussi offrant une alternative à la voiture pour l’accès aux zonings.

Finalement, on remarque une contraction du territoire alentour de l’axiale boraine et articulé sur 3 pôles qui sont très dépendants du pôle montois. D’un point de vue de la mobilité, les différentes lignes doivent avoir pour centralité la nouvelle gare de Mons qui, nous le rappelons, est la mieux située en Hainaut pour devenir une gare internationale (train de nuit, etc.). Pour rappel, nous présentons ci-dessous une carte qui a été rédigée pour un autre article de notre blog :

carte de réseau métropolitain à partir de la gare de Charleroi. Cette carte présente la proposition d’une boucle Charleroi-Maubeuge-Mons-La Louvière avec des trains S.

Bonne journée et belle lecture à vous. L’épisode n° 3 sur l’agglomération louviéroise est pour dans quelques jours.

Merci pour le suivi de notre blog-à-idées ou à réflexions, c’est toujours agréable d’être lu et vous êtes de plus en plus nombreux (+ de 1 000 par mois en, moyenne). N’hésitez pas à commenter, c’est aussi une place de débats. Et surtout, merci de partager si vous soutenez nos réflexions ou recherches.

Pascal SIMOENS Architecte et urbaniste, data Scientist. Expert Smart Cities. J’ai commencé ma vie en construisant des villes en Lego, j’en ai fait mon métier. Geek invétéré, aujourd’hui je joins mes passions du numérique et de la ville au travers d’une expertise smart Cities et smart-buildings en travaillant en bureau d’étude (Poly-Tech Engineering) et j’enseigne cette même expertise à l’UMONS et l’ULB.

This post is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial 4.0 International License.