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mots-clés : USA, Transport, Amtrak, mobilité, chemin de fer
Chers lecteurs,
Je ne doute pas que nombre d’entre vous connaissent de près ou de loin les chemins de fer américains et sa célèbre société Amtrak ou la National Railroad Passenger Corporation, qui est une entreprise fondée en 1971 par le gouvernement fédéral des États-Unis afin de fournir un service de transport ferroviaire de passagers interurbains. C’est une entreprise semi-publique, ce qui signifie qu’elle reçoit des fonds publics (du gouvernement fédéral et parfois des gouvernements des États), mais fonctionne également comme une entreprise commerciale, générant des revenus par la vente de billets et autres services. Amtrak a toutefois une mission de service public. Elle a l’obligation de fournir un service de transport ferroviaire à travers les États-Unis, y compris dans de nombreuses régions rurales et éloignées où le service ne serait pas économiquement rentable sans subventions publiques. Cette entreprise a été continuellement décriée par les libéraux les plus radicaux, par exemple pour les niveaux de financement, les routes desservies, et d’autres aspects de son fonctionnement liés au bon vouloir du Congrès ou de la présidence. Il faut bien reconnaitre que cette société n’a pas vraiment pu maintenir le chemin de fer au niveau espéré… mais le temps tourne et les objectifs de développement durable américains font revenir Amtrak au premier plan. Et nous ne parlerons pas ici des couteux projets de TGV de la Californie, mais bien plutôt des liaisons urbaines et interurbaines.
Stratégie ferrée américaine
Amtrak a historiquement mis l’accent sur plusieurs domaines clés dans sa stratégie de développement :
- Réseaux régionaux à forte densité : Amtrak a toujours mis l’accent sur le développement de services dans les régions à haute densité, comme le corridor nord-est des États-Unis (Boston à Washington D.C.).
- Amélioration des infrastructures : La modernisation des infrastructures est une priorité, qu’il s’agisse de l’amélioration des voies ferrées ou de la mise à jour des trains eux-mêmes. Cela comprend l’adoption de technologies plus respectueuses de l’environnement.
- Partenariats publics-privés : Amtrak travaille en étroite collaboration avec les gouvernements locaux et d’autres partenaires pour améliorer et étendre ses services. Cela peut inclure le partage des coûts des nouvelles infrastructures ou l’exploitation de services de banlieue en plus de ses services interurbains.
- Amélioration de l’expérience client : Que ce soit par le biais de technologies numériques pour faciliter les réservations et l’embarquement, ou par l’amélioration du confort et des services à bord, Amtrak cherche constamment à améliorer l’expérience globale de ses passagers.
Derrière cette publicité, la société fait toutefois pâle figure, sauf pour le développement des lignes transcontinentales d’est en ouest, de New York à Los Angeles ou San Francisco via Chicago, le plus grand hub américain de distribution du réseau ferré américain.
Demain
Aujourd’hui, le réseau américain est anémié, mais de nouveaux plans apparaissent pour développer de nouvelles lignes interurbaines et , mieux encore des lignes fermées qui permettent de reconnecter des villes moyennes à des grandes agglomérations. Pour analyser cela, nous allons propose l’analyse de la ligne New York-Philadelphie avec une interconnexion vers Reading, ville déconnectée du réseau ferré depuis… 1981.
L’objectif d’Amtrak est de proposer 3 A/R par jour et de relier Reading à Philadelphie en 1h37 et NYC en 2h55 pour couvrir respectivement 101 km et 236 km. Le plus intéressant est que l’ambition d’Amtrak est de concurrencer la voiture dont les temps de déplacements sont similaires pour parcourir ces distances entre les 3 villes. La ville de Reading présente un incroyable carrefour de lignes de chemin de fer en plein cœur de ville… pour le transport de fret, mais sans aucune gare passagère pour une ville de 88.000 habitants et capitale d’un comté de 413.000 habitants (densité 186 hab./km²). Cette ville st en croissance avec 3.61% (2000) et 8,47% (recensement 2010) pour continuer de manière plus stable selon le dernier recensement avec 0.47% en 2018.
Autres exemples de redéploiement des réseaux interurbains :
Lorsqu’on regarde la carte de redéploiement d’Amtrak, on comprend que la société de chemin de fer veut se redéployer sur un territoire périurbain large couvrant la conurbation assez dense des métropoles est américain, et pour cela, elle est prête à rouvrir des lignes fermées depuis près de 40 ans. C’est ce que j’appelle le pragmatisme américain : la mobilité durable devient un enjeu, on analyse comment transformer ce qui était obsolète voici 30 ans en un système plus performant. Cela va coûter cher, mais le bilan économique est vital, ce que les études de faisabilité aux États-Unis démontrent. Ainsi, le projet de Reading devrait, selon leurs études, rapporter 54 millions annuels et au total 1,8 milliard sur le temps de l’amortissement des investissements.
Plus largement, ce réseau montre une extension tentaculaire de la ville mondiale de NYC, répondant ainsi aux enjeux de distribution immobilière de la mégapole devenue inaccessible pour le commun des mortels. Nous en parlions déjà dans notre article sur le déploiement des métropoles secondaires aux USA et ce que cela pourrait nous inspirer d’ans les stratégies des villes hennuyères par rapport à Bruxelles, microville mondiale avec son statut de capitale de l’Europe : De l’autre côté du miroir : le déclin des grandes Métros créatives américaines doivent nous faire réfléchir sur les stratégies urbaines de Charleroi et Liège (5 novembre 2019)
Ce constat doit nous faire réfléchir à de véritables réseaux S et mailler le territoire entre Mons, Charleroi et Maubeuge ou Liège et Maastricht avec Aix-la-Chapelle, regroupant de larges territoires aux densités très variables comme entre Reading, Philadelphie et NYC. Et si les Américains savent le faire, pourquoi pas le pays qui a lancé le train sur le continent européen ?
Je clôturerai par un bonus, c’est la présentation de l’appartement/penthouse le plus cher du monde construit à New York. C’est indécent, mais instructif et qui permet de mieux comprendre pourquoi ces villes périphériques voient arriver de nouveaux migrants urbains.
Pour avoir plus d’infos sur les projets d’Amtrak, voici le lien : ici
Bonne journée à vous.
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Pascal SIMOENS Architecte et urbaniste, data Scientist. Expert Smart Cities. J’ai commencé ma vie en construisant des villes en Lego, j’en ai fait mon métier. Geek invétéré, aujourd’hui je joins mes passions du numérique et de la ville au travers d’une expertise smart Cities et smart-buildings en travaillant en bureau d’étude (Poly-Tech Engineering) et j’enseigne cette même expertise à l’UMONS et l’ULB.
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