DELIVERY DRONES OR NOT: NOW IN CHINA , JUST IN TIME FOR EUROPE.

Temps de lecture : 5 minutes
mots-clés : Shenzhen, Drones, Amazon, Meituan, crisis, resilience, technology, autonomous

Chers lecteurs,

Je me suis intéressé au développement de la livraison par drones à partir de 2017. Année durant laquelle je me suis fendu d’un premier article sur la question le 5 octobre 2017 : WHAT FUTURE OF TRANSPORT IN INNER CITIES? LIKE THE 19th CENTURY, DEAR , BUT WITH IoT CONCEPT FOR MORE.

Quelques temps plus tard, la question de l’automatisation des systèmes de livraisons ou de conduite m’ont toujours plus interrogé : je vous sers un drone à la campagne ? ( 9 novembre 2021).

Plus globalement l’histoire des drones et des livraisons est une histoire ancienne : en 2013, Amazon, le géant du commerce en ligne a annoncé son intention de développer un système de livraison par drones appelé « Amazon Prime Air ». L’objectif était de pouvoir livrer des colis légers directement aux clients en utilisant des drones autonomes. Cette annonce a suscité beaucoup d’enthousiasme et d’intérêt pour cette nouvelle technologie. Cependant, à l’époque, la livraison par drones était confrontée à de nombreux défis technologiques et réglementaires. Les drones devaient être capables de voler de manière autonome, d’éviter les obstacles et de livrer les colis en toute sécurité. De plus, les réglementations de l’aviation civile devaient être adaptées pour permettre l’utilisation commerciale des drones. Au cours des années suivantes, plusieurs entreprises ont rejoint la course à la livraison par drones. Des start-ups comme Zipline, Wing (une filiale de Google) et Flirtey ont développé leurs propres systèmes de livraison par drones. Ces entreprises ont réalisé des tests et des démonstrations pour montrer les capacités de leurs drones en matière de livraison de médicaments, de colis et même de nourriture. En parallèle, les autorités de régulation ont commencé à élaborer des règles pour encadrer l’utilisation des drones. Des pays comme les États-Unis, le Royaume-Uni et la Chine ont adopté des réglementations spécifiques pour permettre les opérations de livraison par drones tout en assurant la sécurité et la protection de la vie privée. À mesure que la technologie des drones progressait, les systèmes de livraison par drones ont été de plus en plus utilisés dans des situations d’urgence et des zones difficiles d’accès. Par exemple, Zipline a commencé à utiliser ses drones pour livrer du sang et des fournitures médicales dans des régions reculées du Rwanda et du Ghana. En 2016, la Federal Aviation Administration (FAA) aux États-Unis a mis en place des règles spécifiques pour les opérations commerciales de drones, ouvrant la voie à une utilisation plus répandue de la livraison par drones. Au fil des années, la technologie des drones s’est améliorée, avec des drones plus puissants, autonomes et capables de transporter des charges plus lourdes sur de plus longues distances. Les entreprises de logistique et de commerce en ligne, telles qu’Amazon, UPS et DHL, ont continué à investir dans la recherche et le développement de systèmes de livraison par drones plus avancés.

Aujourd’hui

Aujourd’hui des opérateurs majeurs comme Airbus travaillent sur la ligne logistique complète, de l’empaquetage jusqu’à la livraison… avec un drone entre les deux. Toutefois, les systèmes ne sont pas encore assez efficaces, même si la Chine et des villes comme Shenzhen ont accepté l’implémentation active des livraisons par drones. C’est ce que nous raconte Zeyi Yang dans un article du MIT Technology Review et qui nous explique que La livraison de nourriture par drone fait partie du quotidien à Shenzhen (23 mai 2023).

Et si vous prenez le temps de relire mes contributions sur ce blog, vous constaterez que j’avais relevé deux problèmes majeurs… qui sont bien présents dans le cadre de l’usage des drones de livraison en Shenzhen.

Le premier concerne la logistique : un drone de livraison, ce n’est pas un jouet, c’est un mini avion ou un hélicoptère sans pilote et ça nécessite de la rigueur… comme pour un avion de ligne. La logistique est donc complexe avec un besoin en personnel important. Les acteurs commerciaux espèrent résoudre ce problème avec l’automatisation. Quant à moi, je reste perplexe pour les années à venir. Si à long terme, les systèmes deviennent assez intelligents pour se passer de l’homme, il n’en est rien aujourd’hui et la législation des villes (encore faites par des êtres humains) ne m’inspire pas une évolution rapide.

Le second est la problématique des drones en milieu urbain. Je citais en 2017, la possibilité de création de hubs de livraison. C’est un peu ce qui se passe à Shenzhen, mais à l’échelle d’un Hublocker, non d’un centre de distribution comme ne me l’imaginait… Toutefois, le centre de distribution est bien présent avec la mutualisation des livraisons. A Shenzhen, l’auteur nous parle des centres commerciaux où les toitures deviennent des mini héliports avec 4 ou 5 drones. Le processus est le même, le centre de gravité est déplacé.

Quel avenir en Europe ?

Il est étonnant de voir à quel point les villes européennes sont en retard sur ces questions. Je pense que la question est plus culturelle que des structures urbaines. Mais il ne faut pas nous tromper, ces systèmes arriveront dès que les villes accepteront de légiférer à ce sujet. Il est d’ailleurs intéressant de voir que la Chine a vu un boom du développement des drones de livraisons au moment où les villes étaient refermées sur elles-mêmes à cause de la pandémie. Cela veut dire que ce type de service a répondu à une crise, comme c’est le cas au Ghana. Reste à savoir, quelle sera la crise qui précipitera les livraisons avec des machines : une canicule ? Une inondation ? Wait and see…

Bonne journée et belle expérimentation à vous.

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Pascal SIMOENS Architecte et urbaniste, data Scientist. Expert Smart Cities. J’ai commencé ma vie en construisant des villes en Lego, j’en ai fait mon métier. Geek invétéré, aujourd’hui je joins mes passions du numérique et de la ville au travers d’une expertise smart Cities et smart-buildings en travaillant en bureau d’étude (Poly-Tech Engineering) et j’enseigne cette même expertise à l’UMONS et l’ULB.