DUNKERQUE : LES BUS GRATUITS POUR LE PRIX D’UN STADE

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Dunkerque. OPération de rénovation des quais Neptune. Plan Masse Rogers (EN), architectes ANMA (photo S. Chalmeau)

On parle beaucoup de Dunkerque depuis la sortie du film DUNKIRK de Christopher NOLAN.

https://youtu.be/_cmgiys2n1o

On oublie peut-être que cette ville est une ville portuaire (containers), industrielle (Haut-Fourneaux), folklorique (avec son carnaval) et historique (pensons à la forteresse de Gravelines). Une ville balnéaire (Malo-les-bains) et dynamique (rénovation des docks avec Rogers) et qui pourtant n’arrive à augmenter sa population que grâce à un processus de fusions des communes l’ayant amenée dernièrement à 91.386 habitants en 2011 après la fusion des communes de Saint-Pol-sur-Mer et Fort-Mardyck. Mais même dans cette démarche de centralisation et métropolisation locale, la commune continue à perdre des habitants.

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Leffrinckoucke Bunkers.

Pourtant, analysons la situation : la ville est le long de la mer, avec une offre culturelle et touristique intéressante, située au cœur d’un des nœuds européens les plus importants reliant les îles britanniques et l’Europe continentale, avec un arrière-pays aux paysages diversifiés (nous sommes à quelques kilomètres du cap gris nez et blanc nez).

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Le cap Blanc nez, situé à une trentaine de kilomètres de Dunkerque, pointe en vis-à-vis de la côte anglaise située à 25 km.

Pourquoi donc cette ville ne se redresse-t-elle pas ? Et en substance, comment les responsables politiques se sont-ils investis dans une nouvelle forme d’attractivité ?

A la première question, nous imaginons que cette ville est entre-deux : un port entre -deux ; une industrie en fin de cycle industriel (même si on aura toujours besoin d’acier !) ; une formation supérieure universitaire entre-deux qui amène les étudiants à finaliser leurs études dans les plus grandes agglomérations d’Amiens ou de Lille, voir en Belgique ou en région parisienne ; une architecture entre-deux passant de la reconstruction post-guerre à la pittoresque Malo-les-Bains. Cette ville démontre que même avec un folklore très identitaire, une ville « entre-deux » est destinée à mourir dans le contexte de compétition urbaine sans pareil et où les questions d’accessibilités sous toutes leurs formes (mobilité, numérique,…) sont devenues primordiales. En effet, le TGV a beau passer à quelques kilomètres de Dunkerque, il n’en reste pas moins que cette ville est presque loin de tout.

Face à ce constat peu avenant, la question qui se pose est de voir comment les différents maires ont réagi à cela. Premièrement, ce fut le lancement dans les années 90 du projet Neptune qui a été imaginé par l’architecte anglais Rogers auteur de Beaubourg et de la Lyodd à Londres et dont l’image la plus emblématique reste les habitations sur les docks de l’agence ANMA.

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Entrer une légende

les docks : projet d’appart-hôtel situés devant l’université

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Mais ce ne fut pas suffisant, et le déclin se poursuivit. Le précédent maire développa ensuite un projet d’Arena pour un coût faramineux de plus de 250 millions d’euros et avec, à la clef, l’augmentation des impôts pour permettre son édification. Finalement, les dernières élections eurent raison du projet et la nouvelle majorité proposa une nouvelle approche : offrir les transports publics gratuits. Une expérience intéressante à l’échelle d’une ville moyenne. En effet, il a été démontré à de nombreux endroits que le transport gratuit ne résolvait pas les problèmes de mobilité dans les grandes villes. D’autres propositions gratuites ont été menées dans de très petites villes, sans impact réel sur l’évolution des modes de transports. Malheureusement, les villes moyennes, on pourrait parler ici des villes de Namur, Mons, Tournai, La Louvière, Kortrijk, Hasselt pour ne citer que celle-là en Belgique, n’ont jamais osé passer le cas et tester cette proposition.

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la ligne rouge de bus à haut niveau de services qui relie toute la côte dunkerquoise jusqu’à la gare de De panne en Belgique…

Pourtant force est de constater que Dunkerque s’en sort très bien avec une augmentation de la mobilité de 20 %. Par augmentation de la mobilité, cela ne veut pas dire que la mobilité est transférée d’un mode à l’autre, de la voiture au vélo, mais bien que l’opportunité de se déplacer s’est améliorée. Après la mise ne place du système, une grande enquête fut menée dans l’agglomération, il fut constaté que le transfert modal s’est réellement passé entre la voiture et le bus…pour une double raison : le coût des parkings en centre-ville, mais aussi parce que cette alternative de mobilité est moins stressante (plus besoin d’aller chercher une place, etc.). Finalement, Dunkerque offre de meilleurs services de déplacement et améliore donc la qualité de vie de ses habitants. Précisons enfin que cette solution n’a pu être financée que par l’augmentation de la taxe professionnelle de 1 %… mais la mobilité n’est-elle pas un enjeu économique ?

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le Carnaval de Dunkerque et sa célèbre lancée de Harengs…

Alors, reste la question de la Belgique :

  • D’abord, ce financement n’a pu se réaliser que grâce à une intercommunalité de moyens, car inévitablement, cela coûte plus cher.
  • Toutefois, le bureau du plan signale qu’en 2030, les Belges auront besoin de 18 % de mobilité en plus. Et la question se pose : pourrons-nous continuer à offrir cette mobilité si nous ne pouvons miser que sur l’automobile ? Certainement pas et nous risquons surtout de perdre en mobilité, toutes les voitures se retrouvant sur la route aux mêmes moments.

Il est donc crucial de réfléchir sur un nouveau mode de financement des agglomérations moyennes comme Mons ou Namur et Tournai afin de maintenir leur attractivité. Sinon, les objectifs démographiques de ces villes (p.e. Mons veut absolument dépasser la barre des 100.000 habitants) risquent de ne jamais être atteints faute d’accessibilité suffisante. Et à ce jeu-là, les plus grandes agglomérations comme Liège, Charleroi et Bruxelles offrent bien plus d’atouts que de contraintes.  Il est fondamental que les villes moyennes prennent les questions de la mobilité avec autant d’acuité que les plus grandes villes, et particulièrement sur des territoires aussi maillés que la Belgique, le nord de la France. Leur survie en dépend. Des choix de mobilité drastiques avec des plans de réseaux à grande échelle pour vélos, des transports publics gratuits, des connexions fortes sur les réseaux de chemin de fer (TGV, maillage international), des navettes directes vers les aéroports sont autant de besoins qu’une nécessité pour augmenter les besoins en mobilités qui progressent autant que les besoins en haut débit.

Mais pour cela, il est peut-être temps de penser réellement à une mutualisation des moyens.

Sources complémentaires à lire :

Le projet Neptune : ici

Le projet ANMA en photos (Stéphane Chalmeau, photographe) : ici

Le wiki de Dunkerque (à jour) : ici

Transports en communs dunkerquois : ici

Un article dans CityLab qui a inspiré notre post : ici

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