Temps de lecture : 10 minutes
mots-clés : LEZ, zone à faibles émission, villes, région bruxelloise, santé
Nombre de pages « équivalent » : 3
Article rédigé avec l’aide de l’IA : oui (en bref)
En bref : La Cour constitutionnelle a suspendu le report des restrictions de la zone de basses émissions à Bruxelles, jugeant que repousser leur entrée en vigueur de 2025 à 2027 constituait un recul dans la protection du droit à la santé et à un environnement sain. Les associations requérantes rappellent les effets graves de la pollution atmosphérique, notamment due au trafic routier. Si les ZFE améliorent la qualité de l’air et réduisent la mortalité prématurée, leur mise en œuvre soulève des enjeux sociaux, car les ménages modestes peinent à remplacer leurs véhicules. Cette décision met en lumière la nécessité d’investissements massifs dans les transports publics pour éviter d’accroître les inégalités.
Chers lecteurs,
C’est passé quelque peu inaperçu, alors que l’actualité était centrée sur les aléas médiatiques divers, de Trump à Georges Louis Bouchez, de Rima Hassan à Mercedes… Pourtant, cette information était importante de conséquences, bien plus que les affres politico-médiatiques.
Cette information c’est celle de la suspension par la Cour constitutionnelle du report des restrictions de la zone de basses émissions en région de Bruxelles capitale en 2027, alors que les objectifs européens sont pour le 1er janvier 2025. Cet arrêt de la cour constitutionnelle faisait suite à la demande de suspension de l’ordonnance de la Région de Bruxelles-Capitale du 21 mars 2025 introduite par l’ASBL « Ligue des droits humains » et autres.
Ce qui peut sauter aux yeux pour les profanes de la mobilité et de la pollution, c’est la question interpellant : « pourquoi la ligue des droits humains ? »
Analyse :
Les parties requérantes affirment que les effets sur la santé de l’exposition à long terme à la pollution atmosphérique ne sont plus à démontrer. Outre une gêne au quotidien, celle-ci peut en effet entraîner des maladies, telles que des cancers, des maladies respiratoires et des dommages aux systèmes cardio-vasculaire, immunitaire, neurologique, reproductif et respiratoire. Les particules fines, le dioxyde d’azote et l’ozone comptent parmi les polluants de l’air les plus dangereux, et les véhicules automoteurs en sont l’une des principales sources d’émission.
Pour mieux comprendre cet élément essentiel de l’objectif environnemental des LEZ, nous vous renvoyons à la lecture d’un autre article que nous avons publié à ce sujet les Zones à Faibles Émissions sont-elles inéquitables ? (16 janvier 2025) qui relevait plusieurs points essentiels :
- 95 % de la population de l’UE est toujours exposée à des niveaux de pollution de l’air que l’OMS considère comme dangereux.
- Sans les LEZ, Bruxelles n’atteindrait qu’une baisse de -43 % de ses émissions, ce qui serait insuffisant pour respecter les directives européennes.
- Les ZFE et les LEZ contribuent effectivement à la réduction des risques cardio-vasculaires (études scientifiques à l’appui !)
- Les zones à faibles émissions (LEZ/ZFE) contribuent à réduire la mortalité prématurée. (— ibid.)
Sans oublier les effets globaux sur la santé, entre autres la qualité de vie dans les quartiers, prouvée également par le modèle de Barcelone et de Superblocks :
- Retour sur les Superblocks barcelonais : la question de la santé et plus encore (14 septembre 2023)
Un phénomène illustré par l’atteinte du stress par le bruit de la circulation, singulièrement les véhicules thermiques (Noisy Brussels : taste it carefully ! (30 mai 2022))
Par sa décision la cour constitutionnelle a démontré que la loi et notre constitution ont été bien rédigées, protégeant les individus face à la montée en puissance des influenceurs médiatiques. Ces derniers sont de plus en plus présents, comme les lobbys depuis de nombreuses années dans le sérail feutré de l’Union européenne. Des influenceurs qui ont réussi à convaincre tous les partis qu’il fallait, même sans gouvernement, décider de reporter de 2 ans une décision qui était connue depuis des années… même si, accessoirement, cette décision devait coûter à la région bruxelloise plus de 18 millions d’euros par an !
Ce qui pose bien évidemment question sur la responsabilité politique dans un contexte où les études montrent régulièrement que la circulation automobile est l’une des plus grandes sources de pollution en ville. L’Agence allemande de l’environnement, par exemple, estime que le transport routier est à lui seul responsable de 60 % de la concentration de NO2 dans les villes. À Paris, le transport représente 65 % des émissions de NOx et 36 % des PM10.
La défense
La région de Bruxelles capitale était à la cause et défenderesse. Son argumentation n’a pas fait mouche. Morceau choisi
« le préjudice invoqué est déjà réalisé puisqu’ils ne se plaignent pas d’un risque futur, mais bien de préjudices actuels. En effet, ils sont déjà porteurs de leurs pathologies respiratoires, lesquelles sont dues au fait que l’air de la Région de Bruxelles-Capitale est déjà pollué. L’ordonnance attaquée n’est donc pas, en soi, de nature à causer ce préjudice. »
et
« La partie intervenante soutient enfin que le préjudice invoqué ne présente pas le degré de gravité nécessaire. Outre ce qui a déjà été développé, elle fait valoir que l’ordonnance attaquée fixe bien une mesure de protection et que celle-ci a permis de réaliser une amélioration de la qualité de l’air qui excède les obligations internationales auxquelles la Région est tenue en termes de valeurs limites. De même, les échéances ultérieures du calendrier de restrictions d’accès à la zone de basses émissions et l’objectif final d’amélioration de l’air en 2030 restent inchangés. »
Si nous passons sur le premier argument, nous allons nous attarder sur le second. L’usage même de cet argument démontre que la transition est inéluctable, telle la construction des autoroutes dans les années 1960-70… l’air du temps. Nous ne jugerons pas ici de la pertinence de l’air, mais du fond : les choses changent à contrario, il est bien nécessaire de constater que la RBC, mais toutes les autres villes belges, sont bien mal préparées à ce changement qui risque d’est un accélérateur de disparités. En effet, ce ne seront pas les personnes ayant la possibilité de conduire des voitures électriques qui seront touchées, voire des personnes avec des véhicules récents (EURO 6 et 6B). Mais par contre tous ceux qui revendiquent de conserver leur VT « car les VE ce n’est pas bien et je n’aime pas » … alors que le problème profond est bien le manque de possibilité d’acheter un nouveau véhicule.
Verdict
L’article 23 de la Constitution dispose :
« Chacun a le droit de mener une vie conforme à la dignité humaine.
À cette fin, la loi, le décret ou la règle visée à l’article 134 garantissent, en tenant compte des obligations correspondantes, les droits économiques, sociaux et culturels, et déterminent les conditions de leur exercice.
Ces droits comprennent notamment :
[…]
2° le droit à la […] protection de la santé […];
[…]
4° le droit à la protection d’un environnement sain;
[…] »
Et de poursuivre de manière détaillée :
« Par l’ordonnance attaquée, certains véhicules qui n’étaient pas autorisés à circuler dans la zone de basses émissions au 1er janvier 2025 y sont à nouveau autorisés, avec effet rétroactif à cette date, jusqu’au 31 décembre 2026. Il s’agit notamment des voitures à motorisation diesel Euro 5 (immatriculées entre le 1er janvier 2011 et le 31 août 2015) et des voitures à motorisation essence, LPG et CNG Euro 2 (immatriculées entre le 1er janvier 1997 et le 31 décembre 2000). Comme l’a observé le Conseil d’État, le législateur ordonnanciel, par un tel report, réduit le degré de protection du droit à la santé et du droit à un environnement sain. (…) Partant, la restauration de l’autorisation de circulation pour deux ans de véhicules immatriculés à une date pouvant remonter jusqu’à 28 ans représente, compte tenu du fait que les véhicules les plus anciens sont également les plus polluants, un recul significatif du degré de protection du droit à la santé et du droit à un environnement sain. »
Pour conclure :
« Une entrée en vigueur au 1er janvier 2025 est injuste sur le plan social en effet, comme prévu actuellement, l’étape du 1er janvier 2025 ne comporte pas de mesures d’accompagnement suffisamment adéquates pour certains ménages ou professionnels qui ont besoin de maintenir la possession d’un véhicule. Les mesures d’accompagnement actuelles (prime Bruxell’Air, Mobility coach) visent à aider les ménages et entreprises à ne plus posséder de véhicule au profit d’une mobilité alternative (transports publics, vélos, véhicules partagés, Taxi). Ce sont principalement les personnes disposant de moyens suffisants qui ont jusqu’à présent pu acquérir un véhicule de nouvelle génération. Il est néanmoins essentiel de se pencher sur celles et ceux qui n’ont pas d’autre choix que d’utiliser leur véhicule et qui n’ont pas les moyens financiers de le remplacer.
En outre, pour de nombreux ménages dont le budget est déjà serré en raison des coûts de la vie élevés dans la Région, l’achat d’un véhicule respectant le prochain jalon de la LEZ constitue un investissement difficile à réaliser. Cette situation est d’autant plus complexe pour les familles qui dépendent de leur voiture pour se rendre au travail, particulièrement celles qui vivent dans les zones périphériques mal desservies par les transports en commun. »
A suivre
Se pose alors la question suivante. Que va-t-il se passer ? En effet, la seule alternative à cette transformation massive des villes (les grandes villes belges seront également touchées dans les années à venir) est l’investissement massif dans les transports en commun. C’est ce que nous développions dans l’article « Avec les ZFE, il y aura une révolte impossible à arrêter » ( 19 juin 2025) qui relève un paradoxe : ce sont les pauvres qui meurent plus vite sans ZFE, mais ce sont également eux qui sont les premiers à pâtir de l’interdiction de l’usage des véhicules qui ne sont pas Euro 6, donc neufs et à terme les seuls encore tolérés dans les villes de plus de 200.000 habitants.
Cette jurisprudence risque de faire très mal dans les villes où les lignes de transports en commun sont bloquées par des influenceurs politiques. C’est le cas à Charleroi et l’interruption momentanée de la construction du Bus à Haut Niveau de Service (BHNS). Une situation délétère pour la suite alors que les financements étaient présents…. A liège, le Tram sature déjà et ne sera pas augmenté. Certes on remplace des lignes de trams par des lignes de bus… C’est oublier la différence de capacité bien différente entre le rail et les roues en Rubber. Pendant ce temps-là, Gand ferme son centre-ville aux voitures, le réseau ferré est développé au nord de Bruxelles (RER). Bref, ce problème qui n’est pas pris à bras le corps par les responsables francophones pose de réelles questions sur la possibilité d’offrir une bonne mobilité demain et pour tous.
Bonne et belle journée à vous.
Merci pour le suivi de notre blog-à-idées ou à réflexions, c’est toujours agréable d’être lu et vous êtes de plus en plus nombreux (+ de 1 000 par mois en, moyenne). N’hésitez pas à commenter, c’est aussi une place de débats. Et surtout, merci de partager si vous soutenez nos réflexions ou recherches.
Pascal SIMOENS Ph.D, Architecte et urbaniste, data Scientist, expert Smart Cities. J’ai commencé ma vie en construisant des villes en Lego, j’en ai fait mon métier. Geek invétéré, aujourd’hui, je joins mes passions du numérique et de la ville au travers d’une expertise smart Cities et smart-buildings en travaillant en bureau d’étude (Poly-Tech Engineering) et j’enseigne cette même expertise à l’UMONS et l’ULB. Complémentairement, je suis membre du bureau et trésorier du Conseil francophone et germanophone de l’ordre des architectes, baron au sein du Conseil national de l’Ordre des architectes.
This post is licensed under a Creative Commons Attribution-NonCommercial 4.0 International License.
NUMERIC LANDSCAPE 