Y AURAIT-IL UN VIRUS DANS LE MODÈLE DE CONCERTATION BRUXELLOIS ?

Temps de lecture : 9 minutes
mots-clés : IEB, ARAU, participation citoyenne, SNCB, gare du midi, saint Gilles, Fonsny, HQ, concertation.

Chers lecteurs,

Aujourd’hui, nous allons nous arrêter quelques instants sur le projet de centre décisionnel (Headquarters/QG) de la SNCB à Bruxelles, gare du midi.

Le pitch

Si la question de la concertation est devenue une nécessité absolution en de nombreuses villes, il apparait que pour des villes comme Bruxelles, pionnières en cette matière, il est devenu impossible de se concerter à l’échelle des enjeux du projet urbain. Analyse des risques d’une sclérose du système.

Le contexte

Voici donc les riverains et associations du quartier du Midi, se regroupant avec le collectif Midi Moins une !, Inter-Environnement Bruxelles (IEB), l’Atelier de recherche et Action Urbaine (ARAU) et le Comité de défense de Saint-Gilles (Codes) qui informent les médias (22 mars) que la réunion de concertation pour la demande de permis pour la construction du nouveau centre décisionnel de la SNCB aurait lieu le 23 mars et qu’ils s’opposaient fermement à ce projet. Ces acteurs ont donc contacté les médias pour faire part de leur désaccord face à la proposition de l’association d’architectes OMA/ASSAR et Jaspers & Eyers pour le compte de la société de chemin de fer belge…. Avant même la réunion de concertation qui ne portait pas bien son nom.

La volonté de la SNCB est assez claire : regrouper en un seul endroit/bâtiment 4.000 employés actuellement dispersés alentour de la gare et dans divers bâtiments de bureaux devenus souvent obsolètes d’un point de vue organisationnel, technique et thermique. Ces bâtiments se retrouvent dans le PAD MIDI qui est un outil urbanistique encadrant l’avenir d’un territoire à enjeu ainsi que dans d’autres lieux plus exotiques. Le PAD est un outil d’urbanisme stratégique et il faut constater que la Région wallonne a d’ailleurs repris cette même approche avec les récentes ZEC (zones à enjeux communaux). Globalement, l’intention du législateur est de définir un périmètre dans lequel les enjeux stratégiques urbains nécessitent mieux qu’une affectation au sol sur un plan, mais plutôt un plan masse stratégique global qui vaut affectation. Une démarche plus perméable et en phase avec les enjeux de mixité difficilement coloriables sur un plan ou une carte.

L’enjeu actuel est donc la création d’une meilleure mixité, le concept de « gare habitante » défendu par la Région et donc le basculement des surfaces de bureaux en surfaces de logements et l’amélioration des services, sans oublier l’amélioration de la qualité des espaces publics. Pour atteindre cet objectif, une condition : déplacer les employés de la SNCB dans le futur projet, objet de la première réunion de concertation du 23 mars.

Sur papier, l’ensemble des intentions du PAD sont louables. Malheureusement, alors qu’il est à l’étude depuis de nombreuses années, il n’est toujours pas approuvé et dans ces conditions les associations de défense urbaines et les riverains s’associent pour tenter de torpiller le projet. On est toutefois en droit de se demander « pourquoi le PAD n’est toujours pas approuvé ? » , une étude qui est tout simplement d’intérêt public et risque aujourd’hui, de contribuer à (encore) retarder la réorganisation d’une gare parmi les plus moches du monde.

Les enjeux

Aujourd’hui, les enjeux d’une gare sont essentiels pour la ville de demain. Ils concentrent en un seul lieu les enjeux de densité des activités et fonctions, la qualité des espaces urbains nécessaires au contrôle de cette densité à venir sans oublier les questions de mobilités alternatives aux véhicules privés.

Au-delà de ces enjeux techniques, une gare confronte également les pouvoirs publics à la question du « vivre ensemble ». Une gare est un Hub urbain et comme tout Hub (par analogie à un aéroport) il crée des nuisances. Ne pas en tenir compte est une erreur souvent menée par les opérateurs de chemin de fer, même si ici, seule la construction de l’immeuble devait être une nuisance supplémentaire. Ce phénomène est également apparu au travers de la rénovation de la gare du nord de Paris, plus grande gare de passage en Europe avec 700.000 passagers /jours. Un nombre de passagers qui a amené un projet de rénovation incluant un véritable centre commercial Auchan (arch. Valode et Pistre) dans la gare elle-même et fortement critiquée également par les associations de défense urbaine. Étonnement, même si nous ne pouvons pas parler des mêmes échelles de villes, la ville de Paris tente de torpiller le projet parisien tout comme la commune de Saint-Gilles pour le projet du HQ de la SNCB. Nous sommes donc face à des processus similaires tandis que l’objectif avoué et louable est l’amélioration du confort des usagers et des habitants alentour du quartier.

Face à ce constat, il apparait une forme de schizophrénie : à la fois on veut des pôles d’échange urbains de premier ordre et d’autre part on voudrait que ces gares soient les plus petites possibles pour générer le moins de nuisances possible. Et dans le cas qui concerne la SNCB, la dimension de l’immeuble fait polémique.

De cette question, on s’étonnera de certains arguments :

• Les zones d’ombres de la « barre » : le Baumeester bruxellois se réjouissait de l’originalité conceptuelle tel « un gratte-ciel à plat ». Rappelons que cette approche n’est pas neuve avec « le plus haut gratte-ciel d’Europe » …  Horizontal à l’aéroport de Francfort (arch…) et comptabilisant 630 m de long.

La barre bruxelloise ne fait ici que 230 m de long sur 60 m de haut, soit un bâtiment plus court que l’immeuble Fonsny original. Enfin, rappelons qu’aujourd’hui des outils numériques d’analyse de l’ensoleillement peuvent objectiver ce genre d’argument et avec une facilité déconcertant. Le bureau MVRDV l’avait utilisé pour le projet d’organisation de la Bastide Niel à Bordeaux avec, pour objectif et pour tout logement du site d’offrir à minima 2h de soleil par jours.

• La faible mixité du projet : Il est devenu rare que des complexes aussi grands soient monofonctionnel. Certes, certains services vont compléter la monofonctionnalité de cette barre. Toutefois, soyons de bon compte, le programme spécifique du projet ne s’y prête guère. Toutefois, on se demande pourquoi les acteurs de défense urbaine ne s’attaquent pas à l’essentiel : la rénovation de la gare, y compris la démolition de l’immonde immeuble côté Anderlecht et qui est un véritable frein au développement du quartier dans son ensemble à cause de sa typo morphologie inadaptée au contexte urbain.la mixité ne s’impose pas, elle se construit avec la morphologie urbaine.
•  D’autres arguments comptables tels que le nombre de m² semblent si désuets au regard des enjeux qu’on ne s’y attardera pas. D’autant que les groupes de défense urbains suggèrent des solutions sans même connaitre les enjeux techniques du projet.

Finalement, une attitude que nous pourrions qualifier de défensive et peu productive au regard des véritables enjeux de territoire.

Les risques

Dans ce contexte, le risque réel est de se retrouver avec une proposition de déménagement et abandon définitif de la gare. Impossible selon vous ? Et pourquoi pas ? Les mutations actuelles de besoins en bureaux sont telles que tout le monde marche sur des sables mouvants. Pour exemple ? Proximus nous signalait en mai 2020 qu’il pensait à vendre ses deux tours dans le quartier du nord de Bruxelles grâce à l’arrivée massive et obligatoire du télétravail. D’autres opportunités pourraient se dégager autrement si d’aventure les recours et harcèlements juridiques (ce que la Belgique adore) venaient à poindre leur nez. Pour rappel, la SNCB se doit d’être opérationnelle dans ses nouveaux bureaux en 2025. La raison en est simple : outre la réorganisation structurelle de l’entreprise, ce sera aussi le moment de la libéralisation du rail où de plus en plus d’opérateurs privés sont déjà sur la place et dans les starting-blocks. Les injonctions du gouvernement fédéral de ne pas fermer des points d’arrêts ou des lignes en Belgique jusqu’en 2031 ont un prix : une entreprise fiable et efficace. Il faut le rappeler afin de prendre conscience que tous les Belges sont concernés par ce projet, non seulement les habitants de Saint-Gilles.

Finalement, un déménagement définitif de la SNCB sur d’autres rives cardinales pourrait amener le quartier du midi dans un trou noir urbain nécessitant des fonds publics énormes avant d’y retrouver un soupçon d’urbanité. C’est ce que Charleroi a vécu pendant 20 ans pour son centre-ville délaissé et maintenant la ville devra attendre 20 ans pour s’en remettre… 2 générations et des milliards d’euros à la clé. Dans ce cas de figure dystopique, mais pas impossible, qu’auront gagné les habitants du quartier et la commune de Saint-Gilles, sans compter la Région tout entière. Cette analyse ne semble pas être reflétée dans le cadre du communiqué de presse des acteurs de défense urbaine bruxellois. Pourquoi ?

Analyse

Voici donc poser les enjeux et les risques. Dans ce contexte, on pourrait s’étonner que les acteurs séculaires de la défense de Bruxelles soient devenus si manichéens dans leur approche de la ville boboïsée. Mais ne vous méprenez pas, nous considérons comme préambule à cette discussion que la participation citoyenne est et restera essentielle face aux enjeux urbains d’aujourd’hui et de demain. Je tire ici, et pour discussion, quelques points de questionnements tels un miroir face à ce constat :

• Premièrement, la participation citoyenne est et restera pour nous essentielle face aux enjeux urbains actuels et ces associations institutionnalisées devraient être une courroie de distribution très utile. Sur le papier, on ne peut que s’en réjouir. Toutefois, on reconnaitra l’antinomie de ce processus : ce sont des institutions subsidiées pour la plupart. Un antagonisme apparait tout de suite : pour justifier leur liberté de parole et d’action, ils doivent récupérer ce qui est épart dans les opposants aux projets, de toutes formes. Une opposition qui justifie leur légitimité face à un pouvoir qui leur donne de l’argent. Pourtant, l’enjeu aujourd’hui est plutôt de la co-construction vs l’opposition aux projets.
• Deuxièmement, l’administration bruxelloise est lente, trop lente ; la co-construction du projet aurait pu trouver une issue plus favorable que ces oppositions si le PAD avait été approuvé bien plus tôt. Aujourd’hui, et malheureusement comme souvent, les grands projets sont sur des sables mouvants laissés à l’appréciation d’un conseil d’État qui en connait autant sur l’urbanisme que je pourrais vous expliquer le droit pénal. C’est un mal belge, mais d’autant plus important dans une région où tout se négocie.
• Troisièmement, un projet de cette ampleur est saucissonné : « on fera la gare après ». Pourtant, tout le projet se base sur l’installation au-dessus d’une gare. Pour preuve, les 84.000m² offrent à peine 280 places de parkings ! L’enjeu est donc bien une gare avec des bureaux et non l’inverse. Si cela parait sémantique, il n’en demeure pas moins un enjeu de confiance entre les acteurs du terrain et du projet : nombre des critiques sont liées à l’avenir du PAD et du quartier du Midi. Nous ne pourrons juger de cela que grâce à la rénovation de la gare.

Enfin, qu’en est-il de la participation citoyenne aujourd’hui ? Si nous reconnaissons l’histoire riche des acteurs de défense urbaine bruxellois nés de la bruxellisation, on peut aujourd’hui se demander légitimement si leur approche est encore appropriée. Toutes les études des démarches de participation citoyennes démontrent que l’institutionnalisation des associations détourne les jeunes de ces acteurs pour créer de nouvelles approches, beaucoup plus démocrates et capables de se battre pour des enjeux urbains ou territoriaux ; nous n’en citerons qu’un pour exemple des actions zadistes supportées des par des mouvements tels Extinction rébellion. Un phénomène renforcé par l’arrivée des plateformes participatives en ligne où les acteurs ne sont pas les mêmes que ceux participant aux réunions publiques. Nous avons donc une segmentation générale des revendications. Aujourd’hui, ce sont les acteurs institutionnels qui crient le plus fort… parce qu’ils en ont les moyens, eux-mêmes issus de fonds publics rejetés par les autres acteurs de la participation. On avouera que cela amène à réfléchir sur la question de la représentativité. Et si vous doutez que les acteurs alternatifs n’aient pas de poids dans les négociations, je vous convie à lire mon article sur l’action participative pour la défense du pont des trous à Tournai et au travers des réseaux sociaux pour vous en convaincre (La fabrique de la participation culturelle : plateformes numériques et enjeux démocratiques, laboratoire Dicen-IdF, colloque Paris Naterre, novembre 2020)

Conclusion

L’objectif de ce post n’est pas de remettre en cause la participation, mais bien les modèles de participation. Plus particulière à Bruxelles, force est de constater que depuis quelques années, tous les projets atypiques sont critiqués. On se demande où sont le regard critique et le recul nécessaire face à ce type d’action liée aux acteurs institutionnalisés de la participation alors que ceux-ci sont de plus en plus en décalage avec les actions citoyennes émergentes et beaucoup plus dynamiques.

On peut dès lors se demander si les actions actuelles ne relèvent pas autant de la bonne volonté que de l’instinct de survie face à une participation transformée par le numérique et permettant à chacun de prendre la parole ou de développer sa propre expertise. L’internet est la plus grande université du monde et tout le monde n’est pas ignare pour aller chercher les informations sur un projet pour s’en faire sa propre opinion. Certes les échanges sont bien nécessaires et aujourd’hui revendiqués de manière horizontale, ce que les acteurs institutionnels de la participation ne peuvent plus revendiquer.

L’instinct de survie est une réaction naturelle avant la mort. La participation citoyenne liée à la bruxellisation est morte, vive la participation 2.0.

Pascal SIMOENS Architecte et urbaniste, Data Scientist. Expert Smart Cities. J’ai commencé ma vie en construisant des villes en Lego, j’en ai fait mon métier. Geek invétéré, aujourd’hui je joins mes passions du numérique et de la ville au travers d’une expertise smart Cities et smart buildings en travaillant en bureau d’étude (Poly-Tech Engineering) et j’enseigne cette même expertise à l’UMONS et l’ULB.

quelques lectures supplémentaires :

La SNCB se dote enfin d’un nouveau QG à Bruxelles-Midi, L’Echo, 21 décembre 2017
PAD MIDI – défis : bureaux de SNCB, spéculation, maillage vert, BRAL, 5 juillet 2018
OMA unveils « cliff-like » headquarters for SNCB in Brussels, Dezeen, 25 février 2020
84.000m2 de bureaux et un hôtel au Tri Postal pour le futur QG SNCB: trop c’est trop pour Saint-Gilles et les riverains du quartier Midi, L’avenir.net, 22 mars 2021